Atletas de medio fondo
A nadie le apetece estar parado durante una hora, o varias, en mitad de un viaje, sin avanzar un solo metro hacia el destino, y más si estamos hablando de grandes SUV con precios por encima de los 75.000 euros. De ahí que las recargas rápidas, hasta el 80 % de capacidad de la batería, con potencias por encima de los 100 kW, parecen la solución ideal que permita mejorar su versatilidad, requisito para poder plantearse como coches sin limitaciones a priori. Éstas se ven condicionadas por factores como la potencia del punto de recarga, la capacidad de la batería para almacenar energía, su temperatura y estado de carga, que pueden aumentar la resistencia a la recarga, y, en consecuencia, perder velocidad en la recarga. Sobre este planteamiento es cuando Audi ha planteado las recargas de alta energía a 150 kW: un dato alejado de las potencias de carga más extremas. No se contemplan ni de lejos los 350 kW del Porsche Taycan —para eso ya habrá un e-tron GT con tecnología de 800 voltios— o los más de 250 de los últimos supercargadores V3 de Tesla, y han optado por no escalar tanto en la potencia que pudiera soportar durante un momento puntual sino en mantener la recarga en su punto más alto durante el mayor tiempo. De hecho, en la documentación oficial hablan de que un e-tron 55 sería capaz de hacer pasar la carga de su batería de un 5 a un 80% en 45 minutos, manteniendo prácticamente inalterado el ritmo de carga a partir de ahí. O, lo que es lo mismo, el e-tron 55 podría ganar 11 km de autonomía por cada minuto conectado a un punto de 150 kW.
Esa estabilidad requiere no sólo de un suministrador con la conexión refrigerada, sino también fundamentalmente mantener la temperatura de la batería en su entorno más estable de funcionamiento —entre los 25 y los 35º C en este caso—, para lo que se necesita un sistema de disipación del calor realmente eficaz. En el caso del e-tron 55 se dispone de una estructura formada por perfiles extruidos fijados a la carcasa de la batería, en el que se han creado cuatro circuitos diferentes por los que circulan 22 litros de refrigerante que aumentan el intercambio de calor a través de la carcasa de la batería, llevado hasta allí por el gel refrigerante colocado como protección entre cada uno de los módulos de las celdas que componen la batería. Además de servir para refrigerar, esos perfiles se encargarían en caso de impacto de canalizar fuerzas y asegurar la integridad de la batería.