FORD F-150 RAPTOR / MERCEDES AMG G 63
Nuestros dos protagonistas se convierten en juguetes irresistibles. No hay muchas actividades más divertidas que hacer de las pistas de tierras nuestro particular circuito de competición.
Estos dos protagonistas se convierten en juguetes irresistibles y se divierten de lo lindo en las pistas de tierra de nuestro particular circuito de competición.
LAS IDEAS DISPARATADAS SON algo maravilloso, sobre todo, cuando uno tiene la suerte de salir bien parado con ellas. También esta idea se encontraba entre las más absurdas, pero no habría podido materializarse si otros no hubiesen tenido antes ideas al menos igual de absurdas. Con “los otros” nos referimos a los fabricantes Ford y AMG, en los cuales a alguien (probablemente después de tres o cuatro cervezas) se le ocurrió transformar un todoterreno en deportivo. No porque tuviese sentido, sino simplemente porque era posible.
En este caso, el azar quiso que una idea disparatada resultase tremendamente acertada. Así ocurrió e l er c o e e ci el o e e o doterreno AMG 280 GE 5.6 Sport, de los que (según se cuenta) no sobrevivió un solo ejemplar. Por suerte, como muestran las imágenes, tenía una tapicería de cuero rojo chillón, pasos de rueda anchos y la rejilla e r i or e l serie co i c como or o e e el mo s r o e representa uno de los capítulos más sombríos de la historia de AMG, pero fue, a su vez, un paso necesario para uno de sus mayores éxitos: hasta la fecha se han fabricado doce versiones del AMG G, ascendiendo actualmente a casi un 50 por ciento de su paleta e mo elos s es ci c e e re o r s cos s
EL FORD F-150 ES EL COCHE MÁS VENDIDO EN EL MUNDO Y, EL RAPTOR, SU ICONO
hay que agradecérselo a los (increíblemente disparatados) motores de doce cilindros. Aunque generaban hasta 630 CV bajo el capó trapezoidal, por desgracia, han tenido que retirarse ahora por causas legales.
El propio modelo G habría corrido la misma suer e si erce es co r l o i i e s s cio os no hubiese efectuado un cambio de modelo tras 39 años de fabricación. El nuevo G sigue teniendo la denominación W 463, lo que ya nos indica que no se ha cambiado más de lo estrictamente necesario. Las bisagras exteriores, el claqueteo al cerrar las puertas, las cubiertas de los intermitentes... todas las marcas de estilo se han protegido tanto como el diseño, que no ha perdido las proporciones a pesar de un aumento en las dimensiones.
Tradición y modernidad también conviven en paz y armonía en su interior. ¿Parabrisas vertical? ¡Presente! ¿Asientos como bancos de escuela? ¡Presentes! Lo único que no nos gusta son los ador os e r e c r o o é ser lo si ie e saco para la rueda de repuesto con forma de manta eléctrica? Está claro que hay accesorios mucho más adecuados: ¿qué hay, por ejemplo, de un buen juego de esterillas de goma? O, más práctico aún: ¿una bandeja para el maletero con dos alturas, para que las cuñas no ensucien el terciopelo?
CON G DE GRANDIOSO
Sea como fuere, la mejor parte del Mercedes G 63 viene de serie: el motor de ocho cilindros en V con doble turbocompresor y 585 CV de potencia, lanzando sus lóbregos rugidos a través del tubo de escape lateral, incluidos pataleos sísmicos en los bajos. Ya que lo menciono, patalear se le da al G la mar de bien gracias a sus neumáticos opcionales de 22 pulgadas, a sus 850 Nm y a una caja de cambios automática que transforma la fuerza bruta en nueve cataclismos. Sobre todo en las marchas bajas, las órdenes del acelerador le resuenan en la boca del estómago: ¡paf!, el colega se encoge sobre sí mismo y el sufrido tren de potencia se tuerce contra el chasis hasta que el impulso constante de las vísceras vuelve a enderezarse. Hasta los 180 km/ h, el motor no parece percibir el “camión” en el que lo han em
AL CAMPO
Por equipo de suspensión, con mucho más recorrido, y neumáticos con mucho mas perfil, el Raptor está mejor adaptado al campo.
paquetado. Solo más allá de esas velocidades, el aire chocando contra la cuadrada carrocería va cobrando cada vez más importancia. Pero, aunque probablemente lo limiten en sus ansias de volar, no son capaces de frenarlo en ningún momento. Tan solo lo logra el limitador a los 220 km/ h, aunque el G deje bien claro que no es un tipo que tolere ningún tipo de límites.
Como ya sabemos, fuerza no le falta. Sin embargo, hasta ahora, en las anteriores versiones AMG G, la fuerza centrífuga no había sido su fuerte. En las curvas le da a uno la impresión de “ir a lomos de un brontosaurio borracho con patines”. Ahora, sin embargo, las cosas han cambiado. Suspensión individual en las ruedas delanteras, estabilizadores por todas partes, barra estabilizadora y mayor distribución hacia el eje trasero. ¿Funciona? ¡De maravilla! O, para seguir con la alegoría: el dinosaurio está sobrio y se ha quitado los patines. Aunque esto hace que el G 63 gire con más ganas, traquetee menos y se mantenga más agarrado al suelo, de vez en cuando se descubre uno pensando con nostalgia en cuestas, vadeos y prados. En resumen, le dan a uno ganas de salirse de la carretera.
A este respecto, el Raptor ni siquiera te da otra opción. Neumáticos de 315 mm y 2,20 metros de anchura sin contar los retrovisores. Con eso, en el mejor de los casos, el carril se te hace estrecho. El capó alcanza una altura donde termina el techo de un coche normal y, a diferencia del modelo G, que fue capaz de circular por nuestro garaje subterráneo sin dar muestras de claustrofobia, el Raptor se encajó una mañana de tal modo entre los pilares que la única manera de s c rlo rec erri r el e i cio o e e o e jar de preguntarse si no se han pasado un poco con el
UN CAMIÓN
Las dimensiones del Raptor son tan descomunales que a sus mandos tienes la sensación de ir subido en un pequeño camión. a sus mandos todo está en la misma proporción que el resto del coche. Abunda más el plástico que en su rival.
tamaño, pero luego le echas un vistazo a su currículum y te queda claro. No, no se han pasado. Más bien es que Europa es demasiado estrecha.
El Ford F-150 es el coche más vendido del mundo y, en su modelo Raptor, es ya una especie de Golf GTI del Medio Oeste. En 2010 nació la versión deportiva, con un nombre que hacía referencia al periodo cretácico y, naturalmente, con motor de ocho cilindros en V. Siete años más tarde llegó el disgusto: le encogieron el motor. De ocho cilindros quedaron seis, y la cilindrada se redujo a poco más de la mitad. Como contrapartida se introdujo una ligera estructura de aluminio con el pomposo nombre de EcoBoost. i em r o o es cil o le r o e - ty” (como se le llama en EE.UU.): con menos de 20 litros de consumo medio sigue sin llegarse muy lejos. Por cierto, que el consumo no aumenta mucho más de eso. El nuevo motor con doble turbocompresor apenas tiene culpa: arma una escandalera, gruñe como una bestia, es más espontáneo de lo que debiera y trabaja como una mula. A 3.500 rpm genera 691 Nm: una barbaridad para un motor de gasolina de ese formato.
Sin embargo, toda esa energía solo se aprecia de verdad en las marchas más bajas, en donde la relación corta entre las primeras velocidades de las diez que ofrece la caja de cambios automática compensa el peso. Sin embargo, con la velocidad aumenta tam ié el i o e l sic s como l s is ci s e - tre las marchas, de modo que el peso va colapsando a medida que éstas avanzan. Hablando con propiedad, la tracción en línea recta le dura poco, y la capacidad de giro solo se detecta si la interpretamos conforme s s i i s osi ili es or o l or e calcular la trayectoria, más vale incluir directamente los bordillos. Los jardines delanteros de las casas tampoco le molestan gran cosa, aunque después se
tarde bastante en retirar los restos de matorral de los pasos de rueda.
PURO OFF ROAD
En serio: el Raptor solo está hecho para su hábitat na r l l r e e l s r ec ori s o l s e e líneas de pintura, sino la orografía; un lugar en el que es más importante una buena altura en los bajos que el efecto suelo y en el que se demuestra que la disparatada idea de pasear por los rastrojos a lomos de una bestia antediluviana no está tan alejada del espíritu de los deportivos. Con 2.506 kilos, el Raptor es uno de los coches más pesados que han pasado por nuestras manos, y con 170 km/h de velocidad máxima, uno de los más lentos. Sin embargo, hay un aspecto esencial e el e e e c los e or e ici so mil veces más deportivos que él: ¡coherencia!
Puede ser que con la enorme carrera des ususp ensilos morioresr esos comoms los los c os e m icos oo ric se él mismo el que se meta palos en las ruedas, y puede que gire con torpeza y que sus sacudidas sean toda una aventura. Sin embargo, en cuanto te haces a un lado en direcci los m orr les s les l c m o com re es lo es rec o e mir s e res l re cir l e ici del rendimiento al que se demuestra sobre el asfalto y juzgarlo solo en ese ámbito. ¿Qué es eso que tanto nos gusta escribir? ¿”Derrapa ligeramente sobre las ruedas traseras a la salida de la curva rápida”? ¿” Tiende a subvirar en los virajes lentos”? Tras una vuelta en Raptor por los eriales de los Campos de Castilla, te dan ganas de reírte de esas chorradas. En lugar de “vibrar”, el monstruo arrambla de tal modo a través el meiclsolosmo el osm se rridos les temblarían las piernas. Todo agujero menor o i l cr er es rece o l s s e si l s curvas las vas arando por el terreno, mientras que el modo “Baja”, bautizado oportunamente con el nombre de uno de los rallyes por campo a través más duros del planeta, ajusta del modo necesario todos los elementos implicados: frecuencia de control más alta e el i ere ci l lo e o irecci m s i recta, mapa de motor más agresivo y sistema antilag. En resumen: absolutamente descabellados y, por tanto, maravillosos. Como poco, por permitirnos salir ilesos de nuestra estampida campestre.
BRONTOSAURIO
En las curvas con el Mercedes le da a uno la impresión de ir a lomos de un brontosaurio borracho con patines. La solidez es una de las características del interior del G63, no tanto el refinamiento.