MERCEDES EQA
El EQA encarna ejemplarmente su papel de SUV eléctrico alejado del sambenito de el ctrico con capacidad s ficiente para cumplir con cada uno de los requisitos de la nueva movilidad, siempre con el marchamo de Mercedes.
Encarna ejemplarmente su papel de SUV eléctrico alejado del sambenito de GLA eléctrico.
DESPUÉS DE HABER CON
vivido con el EQA durante una semana en los entornos más variados de conducción y recargas que puedas imaginar, debo reconocer que me ha convencido plenamente tanto en su planteamiento como en su ejecución tanto de cara al día a día en desplazamientos urbanos, como interurbanos, si bien como en todo eléctrico aún albergamos algunas dudas en su potencial real como coche único con el que viajar por carretera.
Sin pretender entrar en sesudas disquisicioness obre si es preferible una plataforma des arrl la a ese a mete a raes eltrcos, desde un folio, o un autocad, en blanco o si por el contrario evolucionar una a su estado eléctrico puede resultar satisfactorio, este EQA ofrece un planteamiento que le sitúa por derecho propio en algún lugar de la transición hacia la nueva movilidad. Esa transición energética, la de los eléctricos, que está creando su propia conducción; la previsible, la «políticamente correcta», casi de autómatas, aunque en este caso aún permite un amplio margen de actuación del conductor. Porque este SUV no es uno más, como tampoco es un eléctrico más. Y es que el segundo modelo EQ lanzado por Mercedes plantea una interacción conductor-máquina capaz de satisfacer a quien aspira a entrar en el mundo eléctrico sin renunciar a la conducción plena, sin renunciar a «sentir» el vehículo y disfrutar de un componente de intervención en la conducción, de elección consciente traducida en este caso en cuatro modos de conducción diferentes, en elegir el nivel de retención del motor —desde eliminarlo y conducir «a vela» hasta un freno motor tan intenso que es enormemente perceptible al dejar de acelerar y llega a advertir al resto de conductores encendiendo los pilotos traseros. De hecho, la retención es tan fuerte que puede llegar a resultar violento si retiramos el pie del acelerador bruscamente, lo que hace preferible seleccionarlo selectivamente poco antes de la entrada de una curva o para mantener la distancia respecto de otros coches y sólo llevarlo conectado si queremos conducir realmente al ataque. Tampoco llega a detener del todo al EQA y se limita a rebajar hasta unos cuatro a ocho kilómetros por hora y debemos acudir al pedal de freno para detenernos completamente, algo que hace con alguna falta de armonía en la transición, traducidas en algún incómodo cabeceo.
CADA COSA A SU TIEMPO. Comparte plataforma y dimensiones con el GLA, sí. Pero no cabe duda de que el EQA es algo bien diferente r s ele tr a ara em e ar la atería de impulso —de 66,5 kWh de capacidad útil— va situada bajo el habitáculo, añadien
do un peso notable, y lo hace en una posición baja y centrada, con la consiguiente mejora en el reparto de pesos y en la rebaja en el centro de gravedad. Curiosamente, el punto más bajo del EQA viene dado por los largueros longitudinales sobredimensionados, lo que puede evitar peligrosos rozones o impactos en la batería y ayuda a mantener su integridad.
Su recarga puede hacerse mediante corriente alterna, para lo que se suministra con dos cables (uno válido para enchufes domésticos que cargará a unos 2 kW y podría limitarse a 6 u 8 amperios para garantizar la integridad de la instalación si ésta no estuviese reforzada —limitando a 1,6 y 1,9 kW— y uno de wallbox que supondría el método más adecuado para el uso continuo al poder recargar a 11 kW, el límite del cargador embarcado). También, como todo eléctrico digno de tal nombre, puede ser recargado por corriente continua, aunque esto insistimos —y la marca lo advierte en el manual de usuario— no debe ser considerado un hábito, sino un recurso dada la agresividad que recibe la batería. El potencial de carga máxima es de 100 kW si bien, a decir verdad, quedamos muy lejos de ver, y Mercedes España aún no nos ha explicado si la unidad de pruebas venía con algún tipo de limitación destinada a prolongar la longevidad de la batería. Y es que en dos puntos diferentes capaces de suministrar 50 kW no llegamos en ningún momento superar los 31, lo que sí hemos conseguido con otros vehículos eléctricos, y condiciona claramente el atractivo del EQA una vez que nos planteamos desplazamientos con un radio superior a los 300 km. Ese ser a el l m te e a a e r am s a cer con una carga antes de tener que rebajar el ritmo a umbrales muy conservadores o que aparezca esa «ansiedad energética» que nos invade cuando vemos que el nivel de carga de la batería desciende peligrosamente y no tenemos cerca nuestro punto de recarga de cabecera.
PLACER DE USO. l e em l a las r tudes y limitaciones de un coche eléctrico en cuanto a prestaciones, potencial dinámico y ese altísimo agrado de uso que plantea, en este caso ra el sell l s e er e es e traduce en una altísima calidad de percepción dinámica, con una amortiguación equilibrada, que digiere baches y resaltos reductores de velocidad y no hace echar en falta la amortiguación variable. Goza de un aplomo ejemplar, con una mínima transmisión de vibraciones y sacudidas al interior y con una sensación de protección respecto del entorno realmente conseguida. También da sensación de estar muy bien aislado respecto del exterior ya que sólo sobre asfalto muy rugoso se percibe una sonoridad alta a bordo. Por su parte, el motor añade silencio de marcha, una entrega de fuerza considerable para un modelo de acceso a la gama, y un notable agrado de uso, aunque no resulta especialmente económico en situaciones de exigen