Así es la prueba del alce

La prueba concebida por Teknikens Värld en los años 80 trataba de simular una maniobra para esquivar un alce en medio de la carretera. La idea era realizar un brusco cambio de carril y un igualmente de brusco retorno al carril inicial. Como ocurre con cualquier prueba de coches, tuvieron que asumir un compromiso entre la facilidad para reproducirla y lo semejante que era a las condiciones reales. En ese caso, debido a ese compromiso, establecieron que el vehículo debí mantener la velocidad durante toda la prueba. Es algo que raramente ocurriría en la realidad, porque lo normal es que un conductor que esquiva también frene. Además, una vez esquivado el alce, no necesariamente habría que volver el carril con la misma brusquedad. Pero con ese método de no frenar ni soltar el acelerador se podía calibrar el resultado con un solo dato: la velocidad de entrada y salida. También para que la prueba fuera repetible, se establecieron unas dimensiones para el doble cambio de carril.

Por la difusión que alcanzó, la prueba del alce se convirtió prácticamente en un estándar para la industria. Varios fabricantes, compañías de seguros y otras entidades llegaron a un acuerdo para unificar criterios y, en consecuencia, la prueba quedó descrita en la certificación ISO 3888-2:2011. No es igual que la prueba original. La principal diferencia es que se tiene en cuenta las dimensiones del coche y que no es simétrica, hay una diferencia entre la salida del carril y la vuelta a él. Además, la velocidad no era ya el único parámetro de referencia, sino que se registran muchos otros además de la velocidad longitudinal y transversal del vehículo: ángulo y par del volante, fuerzas y momentos de las ruedas en los tres ejes, ángulos de convergencia y de caída, recorrido de suspensión, ángulos de deslizamiento, cabeceo, balanceo, guiñada, aceleración longitudinal, transversal y de guiñada.