UN ELÉCTRICO 100% CON LAS VENTAJAS DE USO DE UN HÍBRIDO

Es un eléctrico pero no tiene etiqueta CERO. Tiene motor de gasolina que no interfiere en la propulsión. Y sí, también tiene baterías, pero sólo "funcionales" para trayectos muy cortos, rara vez superior a los dos kilómetros en realidad. Tienen 2,1 kWh de capacidad —1,8 kWh brutos—, están refrigeras por aire, ubicadas bajo la primera fila de asientos y pueden proporcionar una potencia máxima de 90 CV. Ojo a ese dato, porque es importante. El motor eléctrico en sí, el único que está directamente conectado con las ruedas, no tiene ninguna particularidad especial, es una unidad síncrona de imanes capaz de transmitir 190 CV. Sin embargo, el motor de combustión o generador de corriente eléctrica es un elemento con tecnología única: tiene 3 cilindros, 1,5 litros de capacidad, turbocompresor y 156 CV aunque su característica más especial es que su compresión es variable. Lo hace en una horquilla de 8: 1 a 14: 1 en función de si es necesaria más potencia o más eficiencia, respectivamente, modificando el punto de articulación entre la biela y el cigüeñal. Su rango de giro está entre 1.500 a 4.800 rpm y transmite su corriente a otra unidad eléctrica que funciona como generador —puede transmitir hasta 150 CV al motor eléctrico propulsor—, inversor —deriva corriente a la batería— o motor de arranque — pone en funcionamiento el motor térmico—. La razón de ser el motor térmico es obvia: producir constantemente energía, pero también complementar la potencia que por sí sola no puede proporcionar la batería. Complejo, sí, aunque por su funcionamiento es desde mi punto de vista un sistema preferible a sistema E-TECH que emplea su rival, entre otros híbridos. Pero su principal debilidad reside, principalmente, en el punto fuerte de otros híbridos: no gasta poco en ciudad y sí mucho en recorridos cortos.