REGLAMENTO TÉCNICO Y NEUMÁTICOS
Después del mayor cambio de reglamento de los últimos 40 años, la normativa se mantiene estable y las novedades no van más allá de meros retoques. Sobre todo, en aras de la seguridad. Para mitigar el incómodo fenómeno del rebote —consecuencia indeseada de la reintroducción del efecto suelo—, el borde del fondo de los monoplazas se eleva 15 milímetros. No parece mucho, pero en los afinados márgenes de la F1 cada milímetro cuenta.
A raíz del espectacular accidente de Guanyu Zhou en Silverstone, el arco de seguridad de los coches ha experimentado cambios de diseño, dimensiones y carga. El Alfa Romeo del piloto chino volcó en la salida, tras tocarse con el Mercedes de George Russell, y el arco resultó destrozado al chocar y rozar contra el pavimento. Una vez más —y ya van unas cuantas desde su introducción en 2018—, el halo resultó providencial; no en vano, el reglamento técnico se refiere a este último como “arco de seguridad secundario”. Los cambios están encaminados a evitar la repetición de un colapso semejante del arco de seguridad.
Otro cambio que no habrá complacido en absoluto a los aerodinamistas es el aumento de dimensiones de los espejos retrovisores, un apéndice del que prescindirían gustosos. Para mejorar la visibilidad, la anchura del espejo pasa de 150 milímetros a 200, y se mantiene la altura de 50 mm.
En la primera redacción del reglamento técnico del 2023 también figuraba una ligera reducción de peso del monoplaza, de 798 kg a 796 (incluida una masa de 80 kg para el conjunto de piloto y asiento). Sin embargo, la FIA hizo marcha atrás por el desacuerdo de los equipos, muchos de los cuales se vieron apurados para alcanzar el peso mínimo en 2022 (de ahí la proliferación de amplias superficies con la fibra de carbono desnuda en los coches de este año). Curiosamente, el peso del grupo propulsor aumenta de 150 kg a 151.
Los motores y las cajas de cambios están homologados hasta el 2025 inclusive; es decir, sus especificaciones están congeladas y solo se pueden incorporar modificaciones por razones de fiabilidad o costes.
PARA MITIGAR EL FENÓMENO DEL REBOTE, EL FONDO DE LOS COCHES SE ELEVA 15 MILÍMETROS
Los cupos de elementos mecánicos para todo el curso no varían: tres motores de combustión interna, tres MGU-K, tres MGU-H, tres turbos, dos centralitas y dos baterías (grupo propulsor), cuatro cajas de cambios y ochos conjuntos de escapes.
En cuanto a los neumáticos, en el segundo año de las llantas de 18” se añade un compuesto más a los cinco disponibles hasta ahora, numerados del 0 (más duro) al 5 (más blando). El C0 del 2023 es el antiguo C1, de manera que la dureza máxima de la gama no varía. El nuevo compuesto hereda la denominación C1 y, en cuanto a dureza, se coloca entre el C0 y el C2. Del C2 al C5, los compuestos permanecen igual. Así pues, Pirelli dispone de más flexibilidad en la franja más dura de la gama a la hora de elegir los tres compuestos a usar en cada circuito.
Desde el 2020, el cupo de juegos de cada compuesto es fijo para todos los coches. En carreras normales, son 13 juegos de seco: 8 del compuesto más blando, 3 del medio y 2 del duro. Si hay carrera Sprint, son 12 juegos (6, 4 y 2, respectivamente. En las carreras donde se ensaye el nuevo sistema de calificación, serán 11 juegos (3, 4 y 4, respectivamente).
Por otro lado, a partir de Imola (6ª cita), Pirelli dispondrá de un nuevo neumático de lluvia que ofrecerá un rendimiento mucho mejor. Además, ya no precisará de calentadores, un anticipo de la normativa prevista para el 2024, cuando los calentadores de neumáticos deberían quedar prohibidos. El reglamento contempla un máximo de 30 días de test durante el curso (con un solo coche) para definir las especificaciones de estas cubiertas. Una decisión final al respecto se tomará el próximo mes de julio.