“Hibridizar” la producción
Si desde esta página me refería, en la anterior edición de AutoRevista, al potencial intacto de la base industrial de fabricación de vehículos en España, tras los contenidos sobre las diferentes plantas, (a excepción de Renault y Daimler, a los que no les ha sido posible participar en esta ocasión) que presentamos en este número, querría argumentar lo que se podría llamar la “hibridación” de la producción. El pasado mes de octubre, el vicepresidente ejecutivo de ANFAC, Mario Armero, hablaba de la necesidad de que se produjeran en España medio millón de turismos eléctricos en 2030, con el objetivo de que nuestro país mantuviera la condición de segundo productor europeo de vehículos. Esa cifra representa, en la actualidad, incluyendo todo tipo de vehículos, algo más de una sexta parte del volumen fabricado en 2018. Habría que calcular la cifra de unidades que España podría estar fabricando a finales de la próxima década. La cantidad indicada por Mario Armero supone que la incorporación de vehículos y versiones eléctricas deberá acelerarse en los próximos años. Por otro lado, Armero sostenía que las factorías deberán adecuarse a la producción masiva de automóviles electrificados, matizando que deben hacerlo “sin abandonar la producción de vehículos de bajas emisiones”. Esta perspectiva se concreta en una transición realista. A pesar de toda la polémica que sigue afectando al diésel y que, de alguna manera, salpica al motor de combustión térmica, los desarrollos recientes en ambos campos van a seguir siendo necesarios en los próximos años. Una acertada combinación en la fabricación de vehículos de bajas emisiones de ambas tecnologías, una forma de “hibridación”, puede ser un argumento de enorme peso específico para que España continúe manteniendo el atractivo como adjudicataria de nuevos proyectos industriales. La industria proveedora también tendrá que evolucionar en paralelo para que el entramado industrial español de automoción no se resienta en ningún momento. Como tercer factor de esta ecuación y con aparentemente menos repercusión social, está el uso de diferentes alternativas de gas, operativas desde hace algunos años en tres factorías españolas. Por un lado, en las plantas del Grupo Volkswagen, las unidades propulsadas por gas natural comprimido (GNC) van incrementando sus cifras de producción y ventas año a año. Tanto en SEAT, a la que el consorcio ha encomendado el desarrollo de esta tecnología para todo el Grupo, como en VW Navarra se afanan para impulsar esta alternativa. En el caso del GLP (gas licuado del petróleo), la exclusividad corresponde a la factoría de Groupe PSA en Zaragoza, que también está volcando enorme esfuerzos en consolidar una opción que se está traduciendo en incremento y producción de ventas. En suma, el objetivo de descarbonización desde la neutralidad tecnológica debe extrapolarse, con mayor fuerza que la actual a la fabricación de vehículos en España, para que, en expresión de Armero, España “no pierda paso como uno de los mayores productores mundiales de automóviles”. Mantenerse entre los diez primeros fabricantes globales será de mucha importancia en el futuro.
La industria proveedora también tendrá que evolucionar en paralelo para que el entramado industrial español de automoción no se resienta