CLAVES PARA AFRONTAR LA TRANSFORMACIÓN DEL SECTOR TRAS EL IMPACTO DE LA COVID-19

Recientemente se ha publicado el informe “La nueva normalidad de la industria de automoción. Qué hacer para estar preparado”. AutoRevista ha repasado la actualidad del sector y las claves de este estudio con sus coautores María Luisa Soria, directora de Relaciones Institucionales e Innovación de SERNAUTO, Roberto León, socio de Alantra, y Cristóbal Colón, socio de Roland Berger. Esta entrevista tuvo lugar antes del anuncio del plan de impulso a la cadena de valor del sector de automoción por parte del Gobierno de España.

AutoRevista.- A escala global, la industria ya afrontaba, antes de la epidemia, un escenario de sobrecapacidad y una tendencia a la baja en la producción de vehículos. ¿Hasta qué puntos los efectos de la Covid-19

El sector está inmerso en un proceso pueden acentuar esa dinámica? de cambio en todos los ámbitos, tanto en la vertiente María Luisa Soria.- industrial como tecnológica. A estos se suma un cambio social relacionado con la nueva movilidad. En este contexto, ha sobrevenido la actual crisis que ha provocado un impacto muy fuerte. Ahora mismo es muy pronto para predecir lo que va a suceder por el alto grado de incertidumbre que rodea al sector. Todo va a depender de la magnitud de la crisis económica derivada de la crisis sanitaria en España, en Europa y en el mundo. Se trata de un sector global y, por tanto, le va a afectar lo que ocurra en las áreas del mundo en las que las empresas españolas tengan plantas y tengan negocio. Además de las crisis de oferta y demanda que se han producido, puede que haya retraso en determinados lanzamientos y proyectos de desarrollo, pero los compromisos relativos al cambio climático y a la sociedad siguen ahí. Habrá que conjugar todas estas variables y por ello hemos trabajado en este informe para que las empresas puedan orientarse. Las compañías deben estar muy alerta y ser muy ágiles ante los cambios y en su posicionamiento.

En 2018, se fabricaron 93,7 millones de vehículos en el mundo y el año pasado esa cifra fue Roberto León.- de 89,7 millones, lo que supone un descenso del 4,2%. Estamos hablando de un sector donde hay sobrecapacidad y en el que está cayendo la fabricación. Para el año actual, manejamos varios escenarios de caída, uno de los cuales sería un volumen mundial de unos 70 millones de vehículos, lo que significaría una caída del 21%. Por regiones, hablaríamos de una caída de 4,4 millones (25%) en Europa, América, 5,5 millones (una caída del 27%), China, unos 4 millones (descenso del 15%) y el resto en torno al 21%. Veníamos de un mercado en transformación en el que ya había habido una caída de la cifra de producción, y el impacto de la pandemia de la Covid-19 va a acelerar la transformación del sector. Hay varios Gobiernos que están tomando medidas ante este nuevo escenario.

Automoción es un sector económico al que le afecta la incertidumbre. El volumen de ventas Cristóbal Colón.- de vehículos en un país tiene una correlación direc

ta con su PIB. A menos incertidumbre, más ventas de vehículos y viceversa. Antes de la Covid-19, había una incertidumbre generada por las nuevas tecnologías, la electrificación, la regulación, las restricciones a la compra, que estaban influyendo en la demanda y en el retraso en la decisión de compra. A estas variables, se suman las tendencias de movilidad compartida y nueva movilidad que reducía volúmenes. Ahora entramos en una crisis de menos renta disponible que va a provocar la reducción del número de adquisiciones de vehículos. AR.- La sacudida de la Covid-19 ha alentado posibles medidas de carácter proteccionista como las escuchadas desde Francia. ¿Puede surgir una tendencia de relocalización de determinados modelos o volúmenes de producción? ¿Puede entrañar para España un mayor riesgo que el habitual por la falta

El hecho de que los centros de decisión de los de centros de toma de decisión en nuestro país? fabricantes de vehículos estén fuera de España puede M.L.S.- ser una de las debilidades, pero tenemos que trabajar con las fortalezas existentes en España y una de ellas es el sector de proveedores. Entendemos que es necesario que desde las instituciones se ponga, por fin, en marcha esa estrategia país que venimos reclamando desde hace años y que creemos que es fundamental. La incertidumbre puede provocar la retracción o el retraso de inversiones e incluso que se desvíen a otros países más atractivos o que apoyen más a sus sectores. En la crisis de 2008, ya se produjo el apoyo de varios países a sus propios sectores y esto tiene que ocurrir en España.

Recientemente, Renault ha recibido una línea de crédito de 5.000 millones de euros, con un aval del Estado del 90%, a través de cinco bancos, algo similar a los préstamos ICO existentes en España. A cambio, el Gobierno francés pide a Renault compromisos en tres direcciones: vehículo eléctrico, respeto a los compromisos con la industrias auxiliares y localización de las actividades tecnológicas más avanzadas en Francia. Hay otros países que, al igual que Francia, están dando ayudas para favorecer a la industria auxiliar local.

Es previsible que haya medidas proteccionistas, pero por el cambio de paradigma. Antes se repartía riqueza, pero en un entorno de descensos generalizados, asumirlos no es fácil. Se va a tratar, por tanto, de potenciar y mantener las capacidades de producción en cada uno de los países, como forma de protección contra los descensos. En el caso de España, sin centros decisión, pero con un parque de proveedores muy relevante, se puede competir a través de una estrategia país que potencie esta red de proveedores. Por otro lado, ya no podemos competir por coste porque no somos competitivos en ese sentido, sino que debemos hacerlo en capacidades tecnológicas, en I+D, en capacidad de producción. Insisto en que debe haber una estrategia común en esa dirección que, a día de hoy, no tenemos. AR.- En suma, como declaró la presidenta de SERNAUTO necesitamos esa estrategia país, pero también

Esa es la dinámica en la que nos llevamos debemos ser “los mejores de la clase”. desenvolviendo durante años. Si no, muchos proyectos M.L.S.- no se habrían desarrollado en España.

AR.- ¿Consideráis que el caso de Nissan en España es una excepción o supone un serio aviso para el resto de plantas en España? ¿Pensáis que una factoría siempre reconocida por su competitividad como Sunderland también podría correr la misma suerte como fruto de la estrategia global de la

Desde SERNAUTO somos conscientes de la Alianza Renault Nissan Mitsubishi? importancia que tiene esta situación para nuestras M.L.S.- empresas, pero no podemos entrar en valoraciones porque desconocemos el impacto real. Sí que es muy importante que sea el último [cierre que se produzca] y que el resto del sector salga fortalecido. Ha sido un toque de atención muy importante de cara a trabajar en esa estrategia de apoyo al sector.

Respecto a Sunderland, hay que recordar que es la factoría de producción más importante del Reino R.L.- Unido, con una capacidad de 500.000 unidades y una cifra de exportación del 55%. Entrando en más detalles, ya se avisó de que en esta planta británica cabe la posibilidad de que se pase de los tres turnos actuales a dos. Por otro lado, los posibles aranceles de la UE motivados por el Brexit podrían provocar que Nissan perdiera una ventaja competitiva importante. En tercer lugar, los acuerdos de libre comercio entre la UE y Japón provocan una pérdida de valor estratégico de Sunderland, que ya no va a fabricar el modelo X-Trail, el cual se va a producir en Japón. Por último, Renault, al hilo de los requerimientos del Estado de francés tras la concesión del crédito de 5.000 millones, podría tener la opción de repatriar el volumen de producción de eléctricos que se fabrican en Sunderland.

Estamos en un contexto en el que fabricantes y proveedores ya habían visto reducidos sus márgenes, C.C.- lo que se está acentuando ahora por el efecto de la crisis. En un entorno con menores márgenes y menores volúmenes, se produce una consolidación. La Alianza Renault Nissan y otras podrían terminar en fusiones, lo que implicaría reestructuraciones. En ese sentido, ¿qué Nissan Barcelona sea la última planta que se vaya a cerrar en España? Lo dudo. Ojalá me equivoque, pero este tipo de reducciones de capacidades se van a producir en todo el mundo y España no va a ser ajena a ello. Hay que prepararse para afrontar este entorno mediante una estrategia de país y una estrategia industrial capaces de soportar esta tendencia. AR.- Ante la situación provocada por la Covid-19, ¿pensáis que la cadena de suministro va a aumentar su nivel de localización más próxima a las plantas de producción para minimizar los efectos de posibles nuevas paradas? ¿Cómo definís en mayor detalle el término globalocalización que aparece en vuestro informe “La nueva normalidad de la industria de

Creemos que sí puede haber un mayor nivel de automoción. Qué hacer para estar preparado”? localización junto a una mayor agilidad de las cadenas M.L.S.- de suministro. Además, se trata de una tendencia que ya se produjo después del tsunami de Japón, cuando hubo una fuerte crisis en relación a los componentes electrónicos. Así, en los últimos años, hemos visto cómo se han localizado en España inversiones en componentes electrónicos para no depender de suministros desde Japón. La situación actual puede ser un detonante para reconsiderar determinados suministros

Creemos que sí puede haber un mayor nivel de localización junto a una mayor agilidad de las cadenas de suministro

María Luisa Soria, SERNAUTO

En una situación como la actual, la consolidación no es para crecer, sino que es prácticamente una herramienta de supervivencia en la relación con clientes de mucho mayor tamaño

Roberto León, Alantra

muy lejanos. Si no el 100%, sí asegurar una fuente de abastecimiento más próxima.

En relación al término globalocalización, se ha visto que las cadenas de suministro puramente globales, C.C.- ante fenómenos tan imprevisibles como el que ha ocurrido, fallan. Se produce el doble efecto negativo del cierre de la actividad económica y de la parada de la cadena de suministro, con consecuencias perjudiciales para las economías en ambos casos. Todo ello va a llevar a un fenómeno de regionalización, más que a uno de localización. Se trataría de establecer hubs regionales que aseguren una continuidad de la cadena de suministro. Estas regiones serían Europa, Asia, América y quizá Oriente Medio-África. Eso es algo que pensamos que va a pasar Sin embargo, hay que tener en cuenta que los productos, con independencia del lugar de fabricación, han de cumplir con los mismos estándares de calidad, con

La mencionada coordinación entre proveedores se puede llevar a cabo mediante alianzas o joint ventures. Es posible incuso que los Tier1 pudieran cambiar sus estrategias de ser más globales a ser más regionales

Cristóbal Colón,

Roland Berger

las mismas especificaciones para todos los suministradores. Eso va a requerir una mayor coordinación entre proveedores locales, que es lo que denominamos globalocalización. La mencionada coordinación entre proveedores se puede llevar a cabo mediante alianzas o joint ventures. Es posible incuso que los Tier1 pudieran cambiar sus estrategias de ser más globales a ser más regionales.

Tal y como está estructurado el mundo de la automoción ahora, fabricantes y proveedores no se pueden R.L.- permitir el lujo de tener rupturas en la cadena de suministro. Eso va a provocar un cambio en la estrategia de proveedores, con la localización de proveedores más cercanos que permitan abastecer las cadenas de producción sin ese riesgo de ruptura. AR.- ¿Puede propiciar esta nueva situación que megatendencias como el vehículo eléctrico o el coche autónomo se vean frenadas y tarden más en implementarse (al menos en Europa)? ¿Cómo veis que se puedan simultanear la transformación que ya estaba viviendo el sector con la obligación de cambios

Quizá ha habido unos meses de paro obligado, generada por la Covid-19? pero las tendencias siguen ahí. No va a haber una demora M.L.S.- significativa. Se trata de tendencias a 2030, 2040 o 2050 sobre las que hay que seguir trabajando. Yo creo que lo que va a enseñar esta crisis es que hay que ser más eficientes, buscando la solución más eficiente en cada caso. Las soluciones para la descarbonización o para la conducción autónoma pueden ser diferentes en la próxima década y en la siguiente. No podemos cerrar ninguna posibilidad porque los objetivos son tan ambiciosos que, para cumplirlos, tendremos que utilizar todas las tecnologías disponibles para conseguirlo. Hemos analizado los posibles impactos y, por ejemplo, el reparto de mercancías con vehículos autónomos en las ciudades se puede potenciar para evitar el contacto físico. En el mismo sentido, quizá pueda darse una disminución del transporte colectivo para evitar ese contacto físico y se tienda a un mayor uso del vehículo particular.

Se trata de tendencias que están evolucionando y que ya es complicado revertir. Francia ha lanzado un R.L.- plan de ayudas de 8.000 millones que incluye potenciar el vehículo eléctrico. Alemania ha lanzado uno similar de 5.000 millones y en ninguno de ellos hay ninguna dotación para el vehículo de combustión. Otro aspecto es que haya bajado el IVA del 19 al 16% y que de ahí se beneficie el vehículo de combustión. Puede haber un cierto retraso en la implementación de estas tendencias, pero los gobiernos europeos van por esa línea.

El automóvil es una industria llena de fricciones, que no es eficiente de por sí. Genera emisiones que C.C.- son perjudiciales para el medio ambiente y para las personas. Provoca congestiones y atascos con las consiguientes pérdidas de tiempo y dinero y se trata de un bien que está la mayoría del tiempo sin ser utilizado. Por tanto, todas las tendencias que solucionen estos problemas estructurales se van a seguir dando. El vehículo eléctrico contribuirá a la reducción de emisiones.

La movilidad compartida da respuesta a la eficiencia de movimientos y valoración de activos. La conducción autónoma ayudará a reducir las tasas de mortalidad por accidentes de tráfico. ¿Qué va a motivar el ritmo de implementación de estas tendencias? La capacidad de inversión de las empresas para desarrollar estas funciones y el apoyo público. Lo que parecía que podría hacerse en un año, ahora quizá se haga en tres, pero las tendencias estructurales son las mismas. AR.- SERNAUTO pronostica una posible caída de la facturación de entre un 20 y un 30%, así como una posible caída del empleo entre un 6 y un 10%. ¿Qué impacto pueden tener estas previsiones especialmente en las pymes con menor capacidad

Siempre decimos que todos los actores de la financiera? cadena de valor del automóvil son importantes. Somos M.L.S.- conscientes de que las pymes constituyen el eslabón más débil en tiempos de crisis económica, cuando hay problemas de financiación y liquidez. Por eso, desde el primer momento, reclamamos medidas de ayuda a las empresas, especialmente a las pymes, para poder contar con la liquidez suficiente para que sus proyectos, que son viables, sigan adelante. Toda la cadena de valor tiene que avanzar a la par en esas nuevas tendencias de innovación y digitalización.

Un problema estructural no solo de automoción, sino de España como país es el tamaño de las pymes C.C.- y esto es lo que las hace especialmente vulnerables. Cuanto menos tamaño tiene una empresa, tiene más dificultades para disponer de liquidez o desarrollar proyectos. Una pyme en Alemania puede llegar a facturar 1.000 millones de euros, cifra que en España factura una gran empresa. Más allá de que las pymes vayan a sufrir en este contexto, para sobrevivir deben ganar en tamaño para poder afrontar crisis como la actual.

En efecto, las pymes son las que están sometidas a un mayor nivel de riesgo por la situación actual porque R.L.- los grandes operadores del sector de automoción cotizan o tienen acceso a diversas fuentes de financiación. Las pymes son las que menos accesos tienen a recursos propios, a deuda… Las líneas ICO del Gobierno aliviarán un poco la presión. Esta situación se tiene que traducir en un proceso de consolidación del sector, que es necesario.

Quiero destacar que el sector, a través del impulso de CLEPA y ACEA, ha firmado un código de conducta, M.L.S.- a mediados de abril, para que todos cuiden de todos y nadie quede atrás en esta crisis.