Más y más

Más au­to­no­mía gra­cias a unas ba­te­rías más ca­pa­ces, más po­ten­cia en su mo­tor o una ma­yor car­ga tec­no­ló­gi­ca acom­pa­ñan el lan­za­mien­to de es­ta se­gun­da ge­ne­ra­ción de Leaf, con una es­tam­pa mu­cho más con­ven­cio­nal.

Autovía - - CONTACTOS - LUIS M. VI­TO­RIA lm­vi­to­riao@mpib.es

El pri­mer Leaf, el de 2010, ha aca­ba­do sien­do el eléc­tri­co más ven­di­do del Mun­do. Un co­che de éxi­to. Pe­ro los ci­clos co­mer­cia­les man­dan y to­ca sus­ti­tuir a es­te icó­ni­co mo­de­lo pa­ra Nis­san con la nue­va ge­ne­ra­ción que em­pe­za­rá a en­tre­gar­se en mar­zo.

De par­ti­da, el nue­vo Nis­san Leaf ofre­ce un di­se­ño mu­cho más con­ven­cio­nal tan­to de puer­tas a den­tro co­mo por fue­ra. In­clu­so cuan­do al­gu­nos ras­gos de su ca­rro­ce­ría pa­re­cen de­ri­va­dos del con­cept-car IDS.

Ape­nas cam­bian sus di­men­sio­nes, no obs­tan­te; y la razón no es otra que lo que es­tá de­ba­jo de es­ta si­lue­ta es la ba­se co­no­ci­da de la pri­me­ra ge­ne­ra­ción. In­clu­so se re­pli­ca la dis­tri­bu­ción de los ele­men­tos de su sis­te­ma de pro­pul­sión. En­tre ellos, el mo­tor se lle­va des­de los 109 ini­cia­les a los 150 CV, apor­tan­do un par de 320 Nm fre­ne a los an­te­rio­res 254. Se no­ta el cam­bio por esa con­tun­den­te, pe­ro sua­ve, res­pues­ta al ace­le­ra­dor que no sen­tía­mos tan evi­den- te en el pri­mer Leaf. Hoy, ade­más, no hay otro com­pac­to eléc­tri­co más enér­gi­co que él: Hyun­dai Io­niq EV y Volks­wa­gen e-Golf dan, res­pec­ti­va­men­te, 120 y 136 CV.

Pe­ro, qui­zá, la me­jor apor­ta­ción es­tá en el blo­que de ba­te­rías que se si­túa ba­jo el piso y el asien­to pos­te­rior del Leaf. Al mar­gen de te­ner una nue­va re­fri­ge­ra­ción, su ca­pa­ci­dad es aho­ra de 40 kWh, mu­cho más que los ini­cia­les 24 con los que se lan­zó la pri­me­ra ge­ne­ra­ción y de los 30 a los que evo­lu­cio­nó pos­te­rior­men­te. Así tam­bién se mul­ti­pli­ca el al­can­ce con una car­ga, lo que se re­fle­ja cuan­do se com­pa­ran los da­tos NEDC: de los 250 km con los que se ju­bi­la el pri­mer Leaf se pa­san a 378.

WLTP, 270 km

Nis­san ha rea­li­za­do la ho­mo­lo­ga­ción con la nor­ma WLTP —el pri­mer eléc­tri­co con ella—, cu­yos re­sul­ta­dos per­mi­ten apro­xi­mar­se más a un uso real. De­jan la au­to­no­mía en unos na­da des­de­ña­bles 270 km, que se con­vier­ten en 389 cuan­do se cir­cu­la, ex­clu­si­va­men­te, por ciu­dad. Con es­tos re­sul­ta­dos, y si da­mos co­mo vá­li­da la afir­ma­ción de Nis­san de que só­lo el 10 por cien­to de los eu­ro­peos ha­ce más de 80 km dia­rios, po­dría ocu­rrir que, en mu­chos ca­sos, el Leaf se car­ga­se se­ma­nal­men­te.

Pa­ra ello ad­mi­te car­gas de has­ta 50 kW a tra­vés de una to­ma CHA­deMO —así se re­cu­pe­ra el 80 por cien­to de la ba­te­ría en­tre 40 y 60 mi­nu­tos—, aun­que más usua­les se­rán car­gas a 2,3 kW es­to es, con en­chu­fes do­més­ti­cos de 10 A —21 ho­ras de co­ne­xión pa­ra lle­nar una ba­te­ría va­cía—; o, uti­li­zan­do una wall­box, de 6,6 kW a 32 A —7 ho­ras y me­dia—.

Res­pec­to a las pri­me­ras uni­da­des que con­du­ji­mos en las pis­tas de prue­bas de Nis­san en Ja­pón, ya he-

mos to­ma­do con­tac­to con las de es­pe­ci­fi­ca­cio­nes eu­ro­peas en ca­rre­te­ras ti­ner­fe­ñas.

He­mos en­con­tra­do aquí un con­fort de ba­cheo me­jo­ra­ble. Qui­zá por la pre­ten­sión de man­te­ner los mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría ba­jo con­trol, las irre­gu­la­ri­da­des del fir­me en­ca­ra­das a ba­ja ve­lo­ci­dad se tra­du­cen en sa­cu­di­das pa­ra los pa­sa­je­ros. Otro de los cam­bios es­tá en el soft­wa­re de la di­rec­ción, que apre­cia­mos sua­ve y pre­ci­sa.

En­tre las apor­ta­cio­nes de es­ta se­gun­da edi­ción es­tá el e-Pe­dal. Ac­ti­va­do es­te sis­te­ma, pue­de con­du­cir­se ca­si ex­clu­si­va­men­te usan­do só­lo el ace­le­ra­dor ya que, si ali­via­mos la pre­sión so­bre él, en­tra en jue­go una cla­ra re­ten­ción por par­te del mo­tor eléc­tri­co. En un úl­ti­mo mo­men­to, de le­van­tar el pie, en­tran en jue­go los fre­nos de fric­ción.

Otro ele­men­to que po­ten­cia la re­cu­pe­ra­ción de ener­gía es la po­si­ción B del cam­bio: cuan­do no se es­tá ace­le­ran­do, re­tie­ne con el mo­tor más que de si­tuar­se en D. Ade­más, el Leaf cuen­ta con un mo­do Eco que ha­ce la­xa la re­la­ción en­tre mo­tor y ace­le­ra­dor.

En­tre las ayu­das a la con­duc­ción es­tá el Pro­pi­lot que, con el con­trol de ve­lo­ci­dad con ra­dar y el sis­te­ma de man­te­ni­mien­to en el ca­rril, au­to­ma­ti­za mu­cho la con­duc­ción en au­to­pis­ta o atas­cos. Otro tan­to ha­ce el Pro­pi­lot Park, que de­ja al con­duc­tor la úni­ca ta­rea de ele­gir don­de es­ta­cio­nar en la pan­ta­lla cen­tral: el res­to es co­sa su­ya.

Los otros com­pac­tos eléc­tri­cos tie­nen ba­te­rías de me­nor ca­pa­ci­dad y mo­to­res me­nos po­ten­tes. Su e-Pe­dal per­mi­te con­du­cir só­lo con el ace­le­ra­dor

La ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal de­ja pa­so a una con ve­lo­cí­me­tro analó­gi­co. El vo­lan­te, re­gu­la­ble en al­tu­ra.

Las co­tas in­ter­nas ape­nas se mo­di­fi­can. Atrás si­gue sien­do más bien es­tre­cho.

Un sue­lo móvil da­ría con­ti­nui­dad a los asien­tos aba­ti­dos, 30 cm so­bre el sue­lo.

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