Re­vo­lu­ción tec­no­ló­gi­ca

NUE­VO MER­CE­DES CLA­SE A La cuar­ta ge­ne­ra­ción del Mer­ce­des Cla­se A lle­ga con más es­pa­cio in­te­rior, más lu­jo, nue­vos mo­to­res y, so­bre to­do, a la úl­ti­ma en tec­no­lo­gía.

Autovía - - MAGAZINE - MI­GUEL G. PUEN­TE mg­puen­te@mpib.es MER­CE­DES

Lle­ga el nue­vo Mer­ce­des Cla­se A, con un sal­to dra­má­ti­co en co­nec­ti­vi­dad y ma­ne­jo de to­dos sus man­dos, don­de sus enor­mes pan­ta­llas sin vi­se­ra son las pro­ta­go­nis­tas. Jun­to al es­pa­cio, es­to se­rá lo úni­co que un pro­pie­ta­rio de un Cla­se S echa­rá en fal­ta en un Cla­se A, por­que in­cor­po­ra prác­ti­ca­men­te to­dos los asis­ten­tes de se­gu­ri­dad -ade­lan­ta­mien­to au­to­má­ti­co, con­duc­ción se­mi­au­to­má­ti­ca en atas­cos, etc- y es­tre­na MBUX, un sis­te­ma de vi­sua­li­za­ción y ma­ne­jo que quie­re re­vo­lu­cio­nar el au­to­mó­vil. Ha­ce unos años nos ha­brían con­ta­do có­mo han re­for­za­do to­da su es­truc­tu­ra, mez­clan­do ace­ros es­pe­cia­les de al­ta re­sis­ten­cia pa­ra otor­gar­le una gran ri­gi­dez y li­ge­re­za, con em­pleo de alu­mi­nio en ale­tas y ca­pó. Sa­bría­mos que es­tas me­di­das tam­bién han re­per­cu­ti­do en una me­jo­ra de la se­gu­ri­dad pa­si­va, lo mis­mo que el ca­pó ac­ti­vo. Que gra­cias a esos ma­te­ria­les han con­se­gui­do ha­cer más fi­nos los mon­tan­tes y me­jo­rar un 10 por cien­to los án­gu­los cie­gos, do­tan­do al Cla­se A de me­jor vi­si­bi­li­dad.

Mun­do di­gi­tal

Sin em­bar­go, han echa­do el res­to en do­tar­lo de un pues­to de con­duc­ción pa­ra se­du­cir a las ge­ne­ra­cio­nes más jó­ve­nes (y no tan jó­ve­nes). Es­tre­nan pan­ta­lla tác­til cen­tral, de 7 ó 10,2 pul­ga­das, más una ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal con los mis­mos ta­ma­ños po­si­bles. Han de­ci­di­do que se aca­ba­ron otros man- dos que no sean el len­gua­je na­tu­ral -in­clu­yen­do diá­lo­gos abier­tos con el co­che pa­ra ma­ne­jar unas 600 fun­cio­nes- o los con­tro­les tác­ti­les. Des­apa­re­cen las rue­das y lle­gan los “pads”, tan­to en la con­so­la cen­tral co­mo en ca­da uno de los bra­zos su­pe­rio­res del vo­lan­te, pa­ra ma­ne­jar des­li­zan­do en tres di­men­sio­nes los pul­ga­res. Es­to cam­bia ra­di­cal­men­te el ma­ne­jo, con ra­pi­dí­si­mos grá­fi­cos, con el mo­do de ha­cer zoom en el ma­pa de un so­lo des­li­za­mien­to del pul­gar, de cam­biar de emi­so­ra, etc. To­do es­to lo lla­man MBUX -del acró­ni­mo in­glés "Ex­pe­rien­cia de Usua­rio Mer­ce­des Benz", te­le­má­ti­ca que han que­ri­do es­tre­nar en su mo­de­lo pa­ra

los más jó­ve­nes, re­cep­ti­vos a una pre­sen­ta­ción y una in­ter­ac­ción con el co­che “con­tem­po­rá­nea”; más tar­de se­rán las otras Cla­ses las que re­ci­ban es­te MBUX.

Ha­ce años ha­brían si­do pro­ta­go­nis­tas la re­no­va­ción com­ple­ta de los mo­to­res pa­ra el Cla­se A. El más pe­que­ño de ga­so­li­na, el A200, ofre­ce 163 ca­ba­llos y es una evo­lu­ción de­no­mi­na­da M282 de aquél mo­tor 1.2 Tur­bo que desa­rro­lla­ron con­jun­ta­men­te con Re­nault. Sube su ci­lin­dra­da has­ta 1,33 li­tros y fi­ja un con­su­mo de 5,1 l/100km. Dis­po­ne de po­si­ble des­co­ne­xión de ci­lin­dros en­tre 1.250 rpm y 3.800 rpm. Han re­ves­ti­do los pis­to­nes con gra­fi­to y las pa­re­des de los ci­lin­dros tie­nen el re­cu­bri­mien­to “Na­nos­li­de” que has­ta ha­ce na­da re­ser­va­ban a los AMG. Lo más re­se­ña­ble es que es­tre­nan fil­tro de par­tí­cu­las, co­mo si fue­ra un Die­sel. Tam­bién lle­va fil­tro de par­tí­cu­las el otro mo­tor de ga­so­li­na, el dos li­tros tur­bo del A250 de 224 ca­ba­llos, que es­tre­na de­no­mi­na­ción M260, an­tes M270. Las ca­mi­sas de los ci­lin­dros en fun­di­ción que no son ta­les, sino con for­ma tron­co­có­ni­ca, pa­ra que al ca­len­tar­se, la di­la­ta­ción de la par­te su­pe­rior -cer­ca­na a la zo­na de la com­bus­tión- aca­be dan­do la for­ma ci­lín­dri­ca per­fec­ta. Acei­te 0W15 y seg­men­tos op­ti­mi­za­dos bus­can tam­bién re­du­cir fric­cio­nes. En es­te mo­tor des­ta­ca la dis­tri­bu­ción Cam­tro­nic con dos al­za­das de vál­vu­la po­si­bles en ad­mi­sión, pa­ra eli­mi­nar pér­di­das de bom­beo. Con in­yec­to­res pie­zo­eléc­tri­cos de va­rias in­yec­cio­nes por ci­clo com­pen­san po­si­bles ba­jas tur­bu­len­cias. En am­bos el tur­bo­com­pre­sor cuen­ta con con­trol elec­tró­ni­co. Un amor­ti­gua­dor cen­trí­fu­go pen­du­lar y una vál­vu­la en el tu­bo de es­ca­pe per­mi­ti­rá ad­mi­tir la con­duc­ción a muy ba­jas vuel­tas de mo­tor. ¿Y el Die­sel? El OM608 es evo­lu­ción del OM607 de Re­nault de 1,5 li­tros subido a 116 ca­ba­llos, con in­yec­to­res a 2.000 ba­res. Aho­ra ofre­ce Ad­blue pa­ra lim­piar los NOx —con un de­pó­si­to de 23,8 li­tros—, con un fil­tro de par­tí­cu­las do­ta­do de re­cu­bri­mien­to SCR pa­ra su tra­ta­mien­to en con­ti­nuo, más EGR de al­ta y de ba­ja pre­sión. Con el mis­mo ob­je­ti­vo de lim­pie­za, los in­yec­to­res elec­tro­mag­né­ti­cos tra­ba­jan aho­ra a 2.000 ba­res y ho­mo­lo­ga 4,1 l/100km. Las pri­me­ras en­tre­gas, an­tes del ve­rano.

AU­TO­VÍA To­dos los mo­to­res po­drán dis­po­ner de uno de los dos cam­bios de do­ble em­bra­gue 7G-DCT. Sin pa­lan­ca, pro­por­cio­nan un gran hue­co en la con­so­la. Es­tre­na pan­ta­lla tác­til cen­tral e ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal. / MAR ZO 2018

El ma­le­te­ro ga­na 29 li­tros, has­ta los 370, y el in­te­rior unos 3 cm de an­chu­ra en los co­dos.

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