AU­DI A6

To­tal­men­te nue­vo, el A6 me­jo­ra en to­dos los ás­pec­tos y se po­si­cio­na co­mo una de las ber­li­nas más com­ple­tas y equi­li­bra­das de su ca­te­go­ría.

Autovía - - SUMARIO - ________________________ PA­BLO MALLO pma­[email protected]

Sal­vo que an­tes ha­yas subido a la úl­ti­ma ge­ne­ra­ción del Au­di A8, si te di­cen que el nue­vo A6 es el bu­que in­sig­nia de la mar­ca no ten­drías ar­gu­men­tos pa­ra po­ner­lo en du­da, al me­nos si se tra­ta de una ver­sión do­ta­da con sus­pen­sión neu­má­ti­ca y mo­tor V6. A ni­vel tec­no­ló­gi­co es­tá prác­ti­ca­men­te a su al­tu­ra, mien­tras que el gra­do de con­fort y re­fi­na­mien­to se acer­ca bas­tan­te.

Y aun­que el A6 no igua­la al A8 en al­gu­nos de­ta­lles del in­te­rior -so­bre to­do en una pla­zas tra­se­ras peor eje­cu­ta­das-, a la ho­ra de con­du­cir­lo pue­de apor­tar más sa­tis­fac­cio­nes de­bi­do a su pues­ta a pun­to más di­ná­mi­ca. En el A6 des­apa­re­cen las li­ge­ras os­ci­la­cio­nes de la ca­rro­ce­ría, tí­pi­cas de las gran­des ber­li­nas de lu­jo, y las ayu­das elec­tró­ni­cas, más per­mi­si­vas, per­mi­ten ex­plo­rar me­jor los lí­mi­tes del ela­bo­ra­do y efi­caz bas­ti­dor. Se mues­tra muy aplo­ma­do en to­do mo­men­to pe­ro, al mis­mo tiem­po, reac­ti­vo y con un com­por­ta­mien­to muy flui­do in­clu­so en tra­mos de cur­vas len­tas y me­dias. Tan­to la di­rec­ción co­mo la no­ta­ble pro­gre­si­vi­dad de sus reac­cio­nes dan mu­cha con­fian­za, y las ayu­das al chasis su­per­vi­san y man­tie­nen las co­sas en su si­tio ca­si sin de­jar­se no­tar.

Res­pec­to al A8, da la im­pre­sión de que el tren tra­se­ro di­rec­triz tie­ne al­go más de pro­ta­go­nis­mo al re­don­dear los gi­ros, so­bre to­do al ac­ti­var el mo­do de con­duc­ción Dy­na­mic. Es­te sis­te­ma de di­rec­ción in­te­gral, que se com­bi­na con di­rec­ción ac­ti­va tam­bién es­ta­bi­li­za la mar­cha y retrasa o evi­ta la en­tra­da del ESP; ade­más, re­du­ce en 1 me­tro el diá­me­tro de gi­ro, equi­pa­rán­do­se al de un A3. Por su par­te, la es­truc­tu­ra de la ca­rro­ce­ría ha ga­na­do un 10% de ri­gi­dez tor­sio­nal y un 30% de ri­gi­dez la­te­ral. Di­ná­mi­ca­men­te, por tan­to, ad­mi­te cual­quier ti­po de exi­gen­cia sin re­chis­tar, siem­pre con la fa­ci­li­dad de con­duc­ción que ca­rac­te­ri­za a Au­di, im­pe­ca­bles ma­ne­ras y un al­to agra­do de con­duc­ción, tan­to cir­cu­lan­do a rit­mos tu­rís­ti­cos co­mo al ex­pri­mir has­ta el úl­ti­mo CV de su mo­tor.

Mu­chas con­fi­gu­ra­cio­nes

Con el mo­tor V6 TDI se re­cu­rre a un cam­bio Tip­tro­nic de 8 mar­chas, con con­ver­ti­dor de par, trac­ción to­tal per­ma­nen­te y re­par­to ini­cial de 40/60 en­tre los ejes de­lan­te­ro y tra­se­ro (pue­de lle­gar a man­dar has­ta un 70% de­lan­te y un 85% de­trás). Op­cio­nal­men­te se pue­de aña­dir di­fe­ren­cial tra­se­ro de­por­ti­vo, que tam­bién re­par­te po­ten­cia en­tre las rue­das del mis­mo eje y que no es­tá dis­po­ni­ble en el res­to de me­cá­ni­cas. Los

de­más mo­to­res ha­cen uso del cam­bio S tro­nic de do­ble em­bra­gue y de la trac­ción to­tal ul­tra, que en­vía po­ten­cia al eje tra­se­ro en fun­ción de las ne­ce­si­da­des me­dian­te un em­bra­gue mul­ti­dis­co.

En el lan­za­mien­to, la ga­ma es­ta­rá com­pues­ta por las ver­sio­nes 55 TFSI (V6 3.0 TFSI), de 340 CV, y 50 TDI (V6 3.0 TDI), de 286 CV. En oc­tu­bre se in­cor­po­ra­rá el 45 TDI (V6 3.0 TDI, de 231 CV) y el nue­vo cua­tro cilindros 40 TDI (2.0 TDI), de 204 CV. Se es­pe­ra que es­te úl­ti­mo sea el más ven­di­do en nues­tro país y, a pe­sar de ser el mo­de­lo de ac­ce­so, tam­bién lo­gra un al­to agra­do de con­duc­ción gra­cias a la sen­sa­ción de li­ge­re­za que trans­mi­te, pues ca­re­ce de trac­ción to­tal y el mo­tor, más li­ge­ro que los V6, ha­ce que el tren de­lan­te­ro ten­ga que tra­ba­jar me­nos: se pro­du­cen muy po­cas iner­cias pa­ra un co­che de su ta­ma­ño, sin ne­ce­si­dad de re­cu­rrir a una con­fi­gu­ra­ción tan so­fis­ti­ca­da co­mo en las ver­sio­nes su­pe­rio­res. To­dos dis­po­nen de un sis­te­ma de mo­tor/ al­ter­na­dor a 48 vol­tios (a 12 vol­tios en el 2.0 TDI), con un apor­te de po­ten­cia eléc­tri­ca de 12 kW (16 CV) que re­cu­pe­ra ener­gía al de­ce­le­rar y fre­nar. Otra de sus fun­cio­nes es que, al cir­cu­lar por iner­cia con el cam­bio des­aco­pla­do, per­mi­te que el mo­tor se apa­gue du­ran­te un má­xi­mo de 40 se­gun­dos, en­tre 55 y 160 km/h, aun­que no en­vía po­ten­cia di­rec­ta­men­te a las rue­das ni per­mi­te im­pul­sar al A6 úni­ca­men­te con elec­tri­ci­dad. Tan­to la pa­ra­da co­mo el arran­que en mo­vi­mien­to son im­per­cep­ti­bles, y es ne­ce­sa­rio ver que el cuen­ta­vuel­tas in­di­ca 0 rpm pa­ra sa­ber que el mo­tor es­tá pa­ra­do mien­tras cir­cu­la­mos.

A ni­vel tec­no­ló­gi­co es­tá prác­ti­ca­men­te a la al­tu­ra del A8, ya que em­plea su mis­ma ar­qui­tec­tu­ra

El in­te­rior se ase­me­ja mu­cho a los úl­ti­mos A8 y A7. Las dos pan­ta­llas tác­ti­les cuen­tan con me­nús bien es­truc­tu­ra­dos. Pue­de equi­par has­ta 39 sis­te­mas de asis­ten­cia, pa­ra lo que cuen­ta con 24 sen­so­res, in­clui­do un es­cá­ner lá­ser.

Ha ga­na­do ha­bi­ta­bi­li­dad gra­cias al au­men­to de ta­ma­ño y res­pal­dos más fi­nos.

Hay tres al­ter­na­ti­vas de sus­pen­sión dis­po­ni­bles, in­clui­da una neu­má­ti­ca.

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