COM­PA­RA­TI­VA

AU­DI A3 BMW SE­RIE 1 MER­CE­DES CLA­SE A

Autovía - - SUMARIO - LUIS M. VI­TO­RIA lm­vi­to­ria@mpib.es ISRAEL GARDYN

De­cía el anun­cio de de­ter­gen­te de los ´80 eso de «bus­que, com­pa­re y, si en­cuen­tra al­go me­jor, cóm­pre­lo». Eso po­dría de­cir­se de es­tos tres com­pac­tos, los más in­dis­cu­ti­ble­men­te te­ni­dos co­mo pre­mium. Pe­ro ya te ade­lan­to que, si ex­clu­yes el fac­tor pre­cio y, sal­vo que seas muy pe­ji­gue­ro con al­gún as­pec­to re­la­cio­na­do con el es­pa­cio, te va a ser di­fí­cil dar con «al­go me­jor».

El Cla­se A es el com­pac­to de mo­da. Ra­zo­nes no le fal­tan, em­pe­zan­do por­que es­te tu­ris­mo, el más eco­nó­mi­co de Mer­ce­des, pre­su­me de abun­dan­tes apor­ta­cio­nes. En­tre ellas es­tá esa por lo que to­do el mun­do pre­gun­ta cuan­do lo re­co­no­ce: su in­te­li­gen­cia ar­ti­fi­cial. Al­go que hay quien con­fun­de con que «el co­che ha­bla». Cier­ta­men­te lo ha­ce, co­mo otros que res­pon­den cuan­do son in­ter­pe­la­dos pe­ro, co­mo ocu­rre con Si­ri, el asis­ten­te vo­cal que es­tá pre­sen­te en los vehícu­los que que­dan co­nec­ta­dos con un iP­ho­ne cuan­do el ne­xo es el Ap­ple Car­Play. Lo «re­vo­lu­cio­na­rio» del Cla­se A es que, tras arran­car la con­ver­sa­ción con un «Hey Mer­ce­des», se pue­de ha­blar con ese asis­ten­te de modo na­tu­ral, sin usar unas de­ter­mi­na­das pa­la­bras ni un or­den pre­ci­so. Ade­más, se le pue­de pe­dir que in­ter­ven­ga en fun­cio­nes que van más allá del in­foen­tre­te­ni­mien­to. Por ejem­plo, que nos co­nec­te a un te­lé­fono con un «lla­ma al mó­vil de fu­lano», pe­ro tam­bién que ac­túe so­bre el con­fort con un «pon la tem­pe­ra­tu­ra del cli­ma­ti­za­dor en 22 gra­dos» o, con un más va­go, «pa­re­ce que ha­ce ca­lor».

Con és­ta y otras apor­ta­cio­nes que ve­re­mos, por pri­me­ra vez a lo lar­go de su vi­da co­mer­cial Ð y a di­fe­ren­cia de lo que ha ve­ni­do ocu­rrien­do con la mar­ca en otros seg­men­to­sÐ , el Cla­se A se con­vier­te en un re- fe­ren­te en su ca­te­go­ría. Ha pa­sa­do mu­cho tiem­po de cuan­do pu­so «de mo­da» el ESP, al­go que se­gu­ro Mer­ce­des pre­fie­re no re­cor­dar, aun­que tam­bién pue­de pre­su­mir so­bre su ca­pa­ci­dad pa­ra en­men­dar­se.

Dos con­tra uno

De sus dos ri­va­les más di­rec­tos, el más pa­re­ci­do di­ná­mi­ca­men­te al Cla­se A es el A3. El Se­rie 1, el ter­ce­ro en dis­cor­dia, se ale­ja de los dos por, por ejem­plo, su ac­ti­tud más efec­tis­ta que efec­ti­va y que re­cuer­da, en to­do mo­men­to, a su con­duc­tor las ra­zo­nes por las que lo eli­gió. Y es que el BMW es to­do un ejem­plo de co­che de­rro­cha­dor de sen­sa­cio­nes y, pre­ci­sa­men­te por ello, de con­duc­ción per­ma­nen­te­men­te en­tu­sias­man­te... si te gus­ta con­du­cir, co­mo di­ce el es­lo­gan de la mar­ca. To­do arran­ca de su con­fi­gu­ra­ción me­cá­ni­ca, con el re­par­to de fun­cio­nes en­tre los dos ejes: pa­ra el de­lan­te­ro, la di­rec­ción; pa­ra el tra­se­ro, la trac­ción, és­ta con la con­si­guien­te sus­pen­sión mul­ti­bra­zo fren­te a los más sen­ci­llos ejes tor­sio­na­les de sus ri­va­les. Es­ta di­fe­ren­cia­ción de ta­reas da pie a dis­fru­tar de una di­rec­ción rá­pi­da y pre­ci­sa, mien­tras que las rue­das tra­se­ras de­jan sen­tir su ca­pa­ci­dad pa­ra ge­ne­rar una mí­ni­ma sen­sa­ción de so­bre­vi­ra­je o un des­pla­za­mien­to del eje ha­cia el in­te­rior de la cur­va. Siem­pre que eli­ja­mos el modo Sport + en el que, en- tre otros as­pec­tos, ma­ti­za­mos la ac­tua­ción del sal­va­vi­das elec­tró­ni­co del ESP (o DSC en BMW). No lo ha­ce con brus­que­dad, ni mu­cho me­nos; e in­clu­so con el pa­que­te M de la uni­dad de las fo­tos, que con­lle­va la in­clu­sión de la amor­ti­gua­ción adap­ta­ti­va y muelles más cor­tos, hay que re­co­no­cer­le una cla­ra me­jo­ra en la ca­li­dad de ro­da­du­ra res­pec­to al lan­za­mien­to de es­te mo­de­lo. Con to­do, se con­du­ce con sen­sa­cio­nes más di­rec­tas y una pro­gre­si­vi­dad me­nor que sus con­ten­dien­tes. Tam­bién con una me­nor pe­ga­da del mo­tor.

El cam­bio, un Step­tro­nic de 8 ve­lo­ci­da­des, es de lo me­jor que hoy pue­de en­con­trar­se en­tre los de con­ver­ti­dor de par, to­do dul­zu­ra en la ges­tión de ese ne­xo con el mo­tor y reac­cio­nes rá­pi­das, una for­mu­la­ción idó­nea pa­ra el día a día, pe­ro no tan ve­loz en la las ges­tión de mar­chas y em­bra­gues co­mo el cam­bio de 7G-DCT, con do­ble eje pri­ma­rio, del Cla­se A.

És­te es uno de los ele­men­tos que más en­gan­cha del Mer­ce­des, pues la mí­ni­ma pre­sión so­bre al ace­le­ra­dor se con­vier­te en un aco­ple ins­tan­tá­neo de mo­tor y cam­bio, con la con­se­cuen­te res­pues­ta a la de­man­da de mo­vi­mien­to. Otras tan­tas sa­tis­fac­cio­nes da la ener­gía del mo­tor, al que el cam­bio lle­va a tra­ba­jar has­ta las 4.500 rpm an­tes de dar­le tre­gua con el pa­so a otra mar­cha.

El 1.5 ocul­to tras la de­no­mi­na­ción 180d

ha­ce a es­te Mer­ce­des más rá­pi­do en cual­quier prue­ba que le pro­pon­ga­mos. Y eso se no­ta, a la pos­tre, no só­lo en te­rreno abier­to sino, aún en mayor me­di­da, cuan­do con­du­ci­mos en una ca­rre­te­ra con cur­vas, lo que si­mu­la nues­tro cir­cui­to del INTA.

Su su­pe­rio­ri­dad sal­ta a la vis­ta fren­te a sus al­ter­na­ti­vas, tam­bién, por lo que po­ne el cha­sis, con un eje de­lan­te­ro que, cuan­do pa­re­ce que va a ren­dir­se por­que se le aca­ba el aga­rre de los neu­má­ti­cos y abor­da­mos la fa­se fi­nal del gi­ro con una cla­ra aper­tu­ra de la tra­yec­to­ria, frus­tra esa pre­mo­ni­ción de sub­vi­ra­je. En­con­tra­mos, por obra y gra­cia de la elec­tró­ni­ca, ca­pa­ci­dad pa­ra se­guir ges­tio­nan­do el gi­ro y ce­rrar la tra­yec­to­ria. Por eso, la di­rec­ción res­pon­de tan bien en to­da si­tua­ción. Ade­más, la sus­pen­sión da la sen­sa­ción de un só­li­do con­fort por­que, cier­to que no apor­ta gran re­co­rri­do, a mi cri­te­rio, pe­ro fil­tra con efi­ca­cia las irre­gu­la­ri­da­des más abrup­tas Ð las me­no­res las ges­tio­nan al­go me­jor tan­to el A3 co­mo el 116d, quien lo di­ríaÐ y man­tie­ne la ca­rro­ce­ría im­per­té­rri­ta, sin ba­lan­ceos o ca­be­ceos.

Si el Mer­ce­des se sien­te fá­cil de con­du­cir, lo del A3 es de es­cán­da­lo. Con más ba­lón en sus rue­das e, in­clu­so, una sus­pen­sión de mayor re­co­rri­do, no será tan pre­ci­so co­mo Mer­ce­des o BMW, pe­ro aun así se adap­ta a la per­fec­ción a los gi­ros con­se­cu­ti­vos por­que esa dul­zu­ra, jus­ta­men­te, per­mi­te co­lo­car­lo ju­gan­do con las iner­cias. In­clu­so aun­que no se­pa­mos bien co­mo ha­cer­lo: sa­le so­lo. Aca­ba sien­do un cha­sis muy agra­de­ci­do y, de los tres, qui­zá el más rá­pi­do, más cuan­do la di­rec­ción es pre­ci­sa y el mo­tor en po­co o na­da com­pro­me­te a la trac­ción.

Al me­nos cuan­do su 1.6 se li­ga a la ama­ble DSG que, in­clu­so, an­tes de las 4.000 rpm es­tá pi­dien­do el cam­bio de mar­cha. No tie­ne la efi­ca­cia en la arran­ca­da de la ca­ja del Mer­ce­des e, in­clu­so, cuan­do se es­ti­ra le tar­da más en de­ci­dir el pa­so y, ahí y en la ener­gía del TDI, es­tá su mayor hán­di­cap cuan­do se tra­ta de ir rá­pi­do por­que, por lo de­más es enor­me­men­te sa­tis­fac­to­rio y, co­mo el Cla­se A, un com­pac­to per­fec­to pa­ra la in­men­sa ma­yo­ría de con­duc­to­res y días.

Otro de los pun­tos fuer­tes del A3 es su con­tun­den­te fre­na­da aun­que, en sen­ti­do con­tra­rio, su ESP es el más in­tru­si­vo.

En­tre las apor­ta­cio­nes más lla­ma­ti­vas del Mer­ce­des es­tá la po­si­bi­li­dad de in­cluir, den­tro de ese es­pa­cio in­te­rior que se con­vier­te en re­fe­ren­cia por aca­ba­dos o ma­te­ria­les, ele­men­tos co­mo las pan­ta­llas de gran ta­ma­ño que se extienden a lo lar­go de bue­na par­te del sal­pi­ca­de­ro: has­ta 60 cm a lo lar­go. Cier­to que no son de se­rie, pe­ro el Pack Pre­mium en el que se in­clu­yen (cues­ta 3.109 eu­ros) es ca­si im­pres­cin­di­ble

El BMW es pu­ro dis­fru­te de con­duc­ción. En él, la emo­ción man­da. Sin em­bar­go, Au­di y Mer­ce­des pri­man la fa­ci­li­dad de con­duc­ción o el con­fort y aca­ban sien­do muy efec­ti­vos

pa­ra sen­tir lo que el Cla­se A se dis­tan­cia de sus ri­va­les. Más cuan­do tam­bién ese pack in­cor­po­ra luz am­bien­tal, asientos ca­le­fac­ta­dos, lla­ve in­te­li­gen­te y ese re­co­no­ci­mien­to de ór­de­nes vo­ca­les ba­sa­do en la nube.

La ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal es per­fec­ta por có­mo se lee y la in­for­ma­ción que da, in­clu­so per­mi­tién­do­nos per­so­na­li­zar­la a nues­tro gus­to; tam­bién la pan­ta­lla cen­tral es muy fá­cil de usar. Co­mo no to­do pue­de ser ideal, echa­mos de me­nos asi­de­ros en el te­cho en las pla­zas de­lan­te­ras Ð sí los tie­nen las puer­ta­sÐ y, en tér­mi­nos de es­pa­cio, un ma­le­te­ro más ca­paz, en el que en­con­tra­mos un des­fa­se de 11 cm en­tre el bor­de de car­ga y su sue­lo, mayor de lo desea­ble. Eso sí, al aba­tir los res­pal­dos, la con­ti­nua­ción con ese sue­lo es per­fec­ta­men­te pla­na.

De sus dos opo­nen­tes, nin­guno es sus­tan­cial­men­te más es­pa­cio­so de cara a los ocu­pan­tes y só­lo el A3 tie­ne un ma­le­te­ro mayor. En és­te, sí dis­po­ne­mos de un sue­lo mó­vil que per­mi­te con­se­guir su­per­fi­cies pla­nas a con­ve­nien­cia con el bor­de de car­ga o los res­pal­dos aba­ti­dos, aun­que tam­bién al­gu­nas au­sen­cias prác­ti­cas, co­mo la de bol­sas en el en­vés de los asientos de­lan­te­ros de es­ta uni­dad.

El pa­so del tiem­po se sien­te en el Au­di, des­de lue­go no en ca­li­dad, que si­gue a un al­tí­si­mo ni­vel, pe­ro sí en pe­que­ños de­ta­lles. Uno de ellos es el ta­ma­ño de su pan­ta­lla. El equi­pa­mien­to de nues­tra uni­dad era pa­ca­to, ape­nas de con el avi­so de vehícu­los en el án­gu­lo muer­to co­mo úni­ca ayu­da a la con­duc­ción, con la ins­tru­men­ta­ción analó­gi­ca. Sin em­bar­go, es per­fec­ta­men­te po­si­ble con­se­guir que és­ta sea la Vir­tual Cock­pit con la pan­ta­lla di­gi­tal de 12,3º, del mis­mo modo que con­tar con más ayu­das co­mo el con­trol de cru­ce­ro adap­ta­ti­vo, avi­so de sa­li­da de ca­rril y el asis­ten­te pa­ra evi­tar­lo o el asis­ten­te pa­ra ha­cer el apar­ca­mien­to se­mi­au­tó­no­mo. Tam­bién se pue­den ele­gir di­fe­ren­tes ti­pos de sus­pen­sión, in­clu­yen­do los amor­ti­gua­do­res mag­né­ti­cos con la de­por­ti­va, al­ter­na­ti­vos a la estándar de nues­tra uni­dad, o faros ma­tri­cia­les, co­mo en el Mer­ce­des, ca­si per­fec­tos.

El BMW ca­si re­pli­ca el es­pa­cio dis­po­ni­ble en el Mer­ce­des, pe­ro con una bo­ca de car­ga más pe­que­ña pa­ra el ma­le­te­ro. No hay en los Se­rie 1 po­si­bi­li­dad de ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal y, aun­que se pue­de con­tar con el avi­so de cam­bio de ca­rril jun­to a otros ele­men­tos, co­mo el de trá­fi­co tra­se­ro, el de vehícu­los en el án­gu­lo muer­to o el re­co­no­ci­mien­to de se­ña­les en el pa­que­te Dri­ving As­sis­tant, por ejem­plo, no en­con­tra­rás co­rrec­ción de sa­li­da del ca­rril. Lo mis­mo que po­drías echar en fal­ta una al­ter­na­ti­va que va­ya más allá de los faros leds. Por su­pues­to, la sus­pen­sión, al igual que los asientos, pue­de ser tan­to de­por­ti­va co­mo adap­ta­ti­va.

El 1.5 del A 180d mar­ca el rit­mo y has­ta gas­ta me­nos, pe­ro par­te del mé­ri­to es de la ca­ja 7G-DCT

Es­tos asientos de­lan­te­ros son más pla­nos que los de sus ri­va­les, pe­ro la lis­ta de op­cio­nes per­mi­te cam­biar­los has­ta por unos de­por­ti­vos. La pan­ta­lla es de las pe­que­ñas, Se na­ve­ga en ella con el man­do gi­ra­to­rio tras el cam­bio, un sis­te­ma pre­ci­so y que dis­trae po­co. Es el más es­tre­cho, pe­ro tie­ne el mayor ma­le­te­ro.

Su no­ve­dad des­mar­ca al Cla­se A de sus dos más en­co­na­dos ri­va­les, los otros dos com­pac­tos más cla­ra­men­te pre­mium. Los mo­to­res de 116 CV son el es­ca­lón de en­tra­da a los dié­sel.

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