Con ga­rra

PEUGEOT 508 FIRST EDITION PU­RETECH 165 KW (225 CV) S&S EAT8

Autovía - - PRUEBA - RAÚL RON­CE­RO rron­ce­[email protected] FO­TOS: IS­RAEL GARDYN

Afi­na ar­ti­lle­ría Peugeot pa­ra con­ver­tir al 508 en una de las me­jo­res ber­li­nas del mo­men­to, es­con­dien­do ba­jo su atractiva ca­rro­ce­ría una im­pe­ca­ble ca­li­dad de rea­li­za­ción y una pues­ta a pun­to pa­ra ver­da­de­ros en­tu­sias­tas.

For­mas de coupé¼, y coupé en el fon­do. El nue­vo Peugeot 508 no ha ve­ni­do a trans­por­tar a la tro­pa a lo gran­de: aquí es el con­duc­tor el pro­ta­go­nis­ta. Pe­ro lo más im­por­tan­te es que por equi­pa­mien­to, ca­li­da­des glo­ba­les, com­por­ta­mien­to o pres­ta­ción di­ná­mi­ca, es­te nue­vo 508 pue­de cru­zar esa no siem­pre del­ga­da lí­nea ro­ja que dis­tin­gue a pro­duc­tos ge­ne­ra­lis­tas de pre­mium. Co­mo ha­brás leí­do en­tre lí­neas, no es el co­che más am­plio de la ca­te­go­ría. Ha per­di­do ma­le­te­ro res­pec­to a la ge­ne­ra­ción sa­lien­te, tam­bién an­chu­ra in­te­rior, co­ta de pier­nas y al­tu­ra en las pla­zas pos­te­rio­res, pe­ro aho­ra tie­ne otros atri­bu­tos.

Equi­li­brio di­ná­mi­co

Es­ta­mos an­te una de las de­cli­na­cio­nes más am­plias y so­fis­ti­ca­das de la pla­ta­for­ma EMP2, no con tan­ta dis­tan­cia en­tre ejes co­mo el 5008 Ð 2,84 mÐ pe­ro sí ma­yor que el SUV DS 7 Cross­back, mo­de­lo en el que el gru­po es­tre­nó so­bre es­ta ar­qui­tec­tu­ra el tren pos­te­rior mul­ti­bra­zo y las sus­pen­sio­nes pre­dic­ti­vas. Las del 508 son pi­lo­ta­das «a se­cas», pe­ro qué sus­pen­sio­nes.

Tam­bién, por su gran an­chu­ra de vías, su pro­yec­ción so­bre el sue­lo es muy am­plia, lo cual apor­ta una gran es­ta­bi­li­dad li­neal; y co­mo co­lo­fón, es tam­bién bas­tan­te li­ge­ro. Es un co­che de reac­ción rá­pi­da, pe­ro tra­za­da lim­pia y tra­yec­to­ria muy pre­ci­sa. Si trans­fie­res pe­so al eje de­lan­te­ro el mo­rro ape­nas se hun­de; si ha­ces lo con­tra­rio, ape­nas se le­van­ta, con lo cual no hay lu­gar pa­ra mo­vi­mien­tos pa­rá­si­tos de ca­rro­ce­ría y las trans­fe­ren­cias de ma­sas no re­sul­tan na­da vio­len­tas. Tam­bién el ba­lan­ceo es­tá muy con­te­ni­do y la di­rec­ción trans­mi­te muy bue­na in­for­ma­ción a las ma­nos, sien­do por tan­to di­ná­mi­ca­men­te muy equi­li­bra­do, y ade­más de­ja sen­tir per­fec­ta­men­te los lí­mi­tes me­cá­ni­cos del co­che.

La sus­pen­sión pi­lo­ta­da, de se­rie en los First Edition, cuen­ta con tres po­si­bles ajus­tes bien de­fi­ni­dos, y cu­yos mo­dos Nor­mal y Con­fort brin­dan ya de por sí un com­pro­mi­so ex­tra­or­di­na­rio en­tre comodidad y es­ta­bi­li­dad. El Sport «cie­rra» aún más la amor­ti­gua­ción pa­ra apor­tar más agi­li­dad, aun­que el 508 si­gue ba­chean­do sin se­que­dad, sin las as­pe­re­zas que pue­dan

lle­gar por efec­to de la gran rue­da que mon­ta -la llan­ta de 19 pul­ga­das es de se­rie tan­to en los GT co­mo en los First Edition- y sin re­bo­tes de sus­pen­sión. En reali­dad, po­de­mos ha­blar de un com­por­ta­mien­to muy neu­tro don­de la za­ga, pa­ra bien o pa­ra mal, ape­nas tie­ne in­fluen­cia al­gu­na en la di­ná­mi­ca, sien­do el tren de­lan­te­ro el ver­da­de­ro pro­ta­go­nis­ta, ofre­cien­do un al­tí­si­mo lí­mi­te de aga­rre, ade­más de una elec­tró­ni­ca po­co in­va­si­va que per­mi­te ex­plo­rar muy bien el gra­do de aga­rre del co­che.

Rá­pi­do, no de­por­ti­vo

Hoy un «mo­des­to» 1,6 li­tros rin­de más que aque­llos 3,0 li­tros de em­bria­ga­dor so­ni­do y tac­to que lle­gó a usar el 406. Es­tá cla­ro que las co­sas han cam­bia­do. Con tec­no­lo­gía Pu­reTech, es­te cua­tro ci­lin­dros rin­de 225 muy bue­nos ca­ba­llos y 30,6 mkg de par. La úni­ca trans­mi­sión po­si­ble es el nue­vo cam­bio de con­ver­ti­dor y 8 re­la­cio­nes, aun­que la com­bi­na­ción no es to­do lo per­fec­ta que es­pe­rá­ba­mos: de un la­do, tie­ne sal­tos muy abier­tos en mar­chas cor­tas e in­ter­me­dias; de otro, aun­que su fun­cio­na­mien­to es bas­tan­te rá­pi­do, en oca­sio­nes da cier­tos ti­ro­nes al pa­sar a se­gun­da o cuan­do, en la apro­xi­ma­ción a un se­má­fo­ro, por ejem­plo, él mis­mo re­du­ce au­to­má­ti­ca­men­te a pri­me­ra an­tes de que el Stop&Start apa­gue el mo­tor.

Tam­bién en ca­rre­te­ra de mon­ta­ña cues­ta a ve­ces en­con­trar la mar­cha ade­cua­da si quie­res cir­cu­lar a un rit­mo vi­vo, por­que la se­gun­da se pue­de que­dar de­ma­sia­do cor­ta y la ter­ce­ra de­ma­sia­do lar­ga, con el in­con­ve­nien­te de que no pue­des li­mi­tar el sal­to a una mar­cha su­pe­rior -el pun­to de cam­bio es­tá a 6.200 rpm- ni tan si­quie­ra en el mo­do ma­nual del cam­bio, el cual, in­com­pren­si­ble­men­te, no se pue­de com­bi­nar con la sus­pen­sión en el ajus­te más fir­me de los po­si­bles. Afor­tu­na­da­men­te, el mo­tor tie­ne bue­na res­pues­ta, es elás­ti­co y ofre­ce una pe­ga­da lo su­fi­cien­te­men­te sa­tis­fac­to­ria des­de me­dio ré­gi­men en ade­lan­te. La ca­pa­ci­dad de ace­le­ra­ción es bas­tan­te bue­na y en ca­rre­te­ra o a rit­mos me­nos exi­gen­tes, don­de la ra­pi­dez de la trans­mi­sión pa­sa a un se­gun­do plano, no son po­cos los be­ne­fi­cios de es­te con­jun­to me­cá­ni­co: sua­vi­dad de mar­cha, re­fi­na­mien­to, agra­do de uso y, por en­ci­ma de to­do, una eco­no­mía de con­su­mo fran­ca­men­te sor­pren­den­te.

Buen se­lla­do. To­das las puer­tas del 508 ca­re­cen de mar­co. Pe­se a ello, el ha­bi­tácu­lo es­tá muy bien ais­la­do y la so­no­ri­dad es bas­tan­te ba­ja.

Las pre­cio­sas llan­tas de 19 pul­ga­das de se­rie es­con­den un equi­po de fre­nos de gran ca­li­dad y re­sis­ten­cia.

Cin­co puer­tas. El por­tón del ma­le­te­ro apor­ta ver­sa­ti­li­dad, pe­ro en vo­lu­men, el 508 ha per­di­do ca­pa­ci­dad .

Ágil, li­ge­ro y muy pre­ci­so. Su di­rec­ción y la in­for­ma­ción que trans­mi­te a las ma­nos per­mi­te sen­tir muy bien el tren de­lan­te­ro. Aplo­ma­do, pe­ro rá­pi­do al cam­bio de di­rec­ción.

Equi­pa­mien­to de pri­me­ra. Los First Edition par­te de los aca­ba­dos GT con to­das sus op­cio­nes equi­pa­das de se­rie.

Las pla­zas de­lan­te­ras son so­ber­bias; las tra­se­ras, sin em­bar­go, tie­nen po­ca al­tu­ra.

Por li­ge­re­za, bue­na ae­ro­di­ná­mi­ca, desa­rro­llos de cam­bio y efi­cien­cia del mo­tor, el 508 gas­ta muy po­co en ca­rre­te­ra.

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