PROCALIBER

Bike - - SUMARIO -

El equi­li­brio de una 29” ap­ta pa­ra to­do aquel que desee una per­fec­ta ca­rre­ras clien­te.

LA RÓTULA ISOSPEED DIFUMINA LAS VI­BRA­CIO­NES QUE LLE­GAN DEL TE­RRENO

QUIEN DI­JO QUE EN LAS BI­CIS RÍGIDAS ES­TA­BA TO­DO IN­VEN­TA­DO ERRABA. TREK HA­CE AÑOS QUE LO LLE­VA DE­MOS­TRAN­DO EN SUS BI­CIS DE CA­RRE­TE­RA Y TAM­BIÉN EN SU RÍ­GI­DA DE XC, LA PROCALIBER, CON RÓTULA ISOSPEED, QUE ADE­MÁS ES­TÁ DIS­PO­NI­BLE NO SO­LO EN LOS MO­DE­LOS TO­PE DE GA­MA, TAM­BIÉN EN UNA VER­SIÓN MÁS AC­CE­SI­BLE CO­MO ES­TA 9.7.

4AÑOS DE VI­DA, QUI­ZÁS NO DE­MA­SIA­DOS, AUN­QUE LA PROCALIBER DE TREK YA SE HA CON­VER­TI­DO EN UNA “VE­TE­RA­NA” EN LAS RÍGIDAS DE XC DE RE­FE­REN­CIA. Y den­tro de to­das las Procaliber que com­po­nen la lis­ta com­ple­ta de mo­de­los, se seg­men­tan en dos ti­pos de cua­dro am­bos con car­bono OCLV, el to­pe de ga­ma SL con unas fi­bras más ex­tre­mas en cuan­to a li­ge­re­za y el que aquí pro­ba­mos, que pres­cin­de de esas fi­bras usan­do otras me­nos eli­tis­tas y lo­gran­do un pre­cio mu­cho más con­te­ni­do. Ade­más, tam­bién exis­te una ter­ce­ra ver­sión en alu­mi­nio pe­ro con la mis­ma tec­no­lo­gía de ab­sor­ción de vi­bra­cio­nes.

NO VA A SUS­PEN­DER

Y en es­tos 4 años nos si­guen lle­gan­do du­das so­bre su sis­te­ma IsoSpeed, si se tra­ta de una es­pe­cie de mi­cro-sus­pen­sión tra­se­ra o si fun­cio­na co­mo tal. La res­pues­ta, co­mo ya he­mos acla­ra­do en prue­bas an­te­rio­res, es un no sin ob­je­cio­nes. Es­te sis­te­ma cons­ta de una pe­que­ña ar­ti­cu­la­ción en­tre el tu­bo de si­llín y el su­pe­rior cu­yo efec­to es el de per­mi­tir cier­ta de­for­ma­ción ver­ti­cal de es­ta zo­na, lo su­fi­cien­te co­mo pa­ra no­tar que acom­pa­ñan el mo­vi­mien­to de nues­tro cuer­po cuan­do pa­sa­mos pe­da­lean­do por zo­nas ba­chea­das o pa­ra ais­lar nues­tro cuer­po de las vi­bra­cio­nes. Su efec­to no se de­be me­dir en mm de re­co­rri­do pa­ra no con­fun­dir­lo con una sus­pen­sión tra­se­ra, aun­que en reali­dad Trek ha­bla de unos 10 mm de fle­xión de la ti­ja de si­llín ha­cia a atrás. ¿Y se no­tan? Su co­me­ti­do no es el ab­sor­ber im­pac­tos o el de me­jo­rar la trac­ción co­mo tal, sino el de en­dul­zar el ca­mino. Lo que ha­ce es di­si­par, me­dian­te la fle­xión de los tu­bos, la ener­gía de las vi­bra­cio­nes, on­du­la­cio­nes del te­rreno o pe­que­ñas pie­dras que sue­len lle­gar a nues­tro cuer­po y ha­cer me­lla con el pa­so de las ho­ras, la acu­mu­la­ción de can­san­cio y la de­ca­den­cia de nues­tros re­fle­jos. Así, a me­di­da que nues­tra ru­ta se ha­ce más lar­ga más no­ta­re­mos que la se­que­dad del te­rreno ha si­do de­bi­da­men­te fil­tra­da.

BA­LAN­ZA EQUI­LI­BRA­DA

En­tre es­te cua­dro y su her­mano su­pe­rior (el usa­do por los com­po­nen­tes del Trek Fac­tory co­mo Jo­lan­da Neff o An­ton Coo­per), po­cas son las di­fe­ren­cias más allá del pe­so que im­pli­ca usar un car­bono más ca­ro en és­tos. Son cla­va­das es­pe­cial­men­te cuan­do ha­bla­mos de geo­me­tría, con unas ci­fras muy equi­li­bra­das co­mo su di­rec­ción de 69,5º, ni muy ver­ti­cal ni ex­ce­si­va­men­te abier­ta, bus­can­do el con­trol en las ba­ja­das cuan­do el te­rreno se po­ne

pe­li­gro­so pe­ro man­te­nien­do sen­sa­cio­nes de ve­lo­ci­dad cuan­do afron­ta­mos zo­nas de pe­da­leo in­ten­so, o el tu­bo su­pe­rior lar­go. Lo mis­mo su­ce­de con la lon­gi­tud de pi­pa de di­rec­ción, bas­tan­te re­du­ci­da, con 90 mm en ta­llas in­ter­me­dias, ha­cien­do que no ten­ga­mos que re­cu­rrir a po­ten­cias con una in­cli­na­ción exa­ge­ra­da pa­ra adop­tar una pos­tu­ra muy ra­cing. Dis­po­ni­ble en na­da me­nos que 6 ta­llas, la más pe­que­ña de ellas -15,5”mon­ta rue­das de 27,5”, mien­tras el res­to son de 29”. El cua­dro de es­ta 9.7 sí di­fie­re de su her­mano “ca­ro” en el guia­do de ca­bles, con un la­ti­gui­llo de freno que re­co­rre el cua­dro por el ex­te­rior, lo mis­mo que el ca­ble de cam­bio tra­se­ro en su pa­so por la vai­na de­re­cha. Una so­lu­ción que no es to­do lo ele­gan­te que la ma­yo­ría de los usua­rios desea­mos pe­se a ser la más prác­ti­ca (en los man­te­ni­mien­tos o me­cá­ni­cas), por mo­ti­vos es­té­ti­cos y lim­pie­za de ca­bles, una pul­cri­tud de lí­neas que Trek se ha re­ser­va­do so­lo pa­ra sus mo­de­los SL cu­yo pre­cio de sa­li­da se en­cuen­tra en 3.999€.

El he­cho de re­cu­rrir a sus fi­bras OCLV me­nos cos­to­sas le per­mi­te a Trek ju­gar con el mon­ta­je con cier­tos már­ge­nes, en­con­tran

do com­po­nen­tes ines­pe­ra­dos, co­mo es el ca­so de sus rue­das Bontrager Ko­vee Eli­te 23 con aro de car­bono, inusual en bi­cis de es­te pre­cio (y más ca­ras), la ti­ja Bontrager Pro tam­bién de car­bono o los pu­ños Esi Grips.

Los fre­nos Shi­mano, de ga­ma Deo­re, son sen­ci­llos, al mis­mo ni­vel de la trans­mi­sión SRAM NX, sin arries­gar en es­te sen­ti­do y apos­tan­do por com­po­nen­tes muy de­man­da­dos por los usua­rios, es­pe­cial­men­te por quie­nes bus­can el equi­li­brio de pres­ta­cio­nes an­te to­do sin un gran des­em­bol­so.

SI ERES DE ESOS...

De esos bi­kers que bus­can una bi­ci rí­gi­da sin com­pli­ca­cio­nes pe­ro que sea su­fi­cien­te­men­te có­mo­da co­mo pa­ra apun­tar­te a to­dos los ma­ra­to­nes de la zo­na don­de vi­ves y más allá, con una pos­tu­ra so­bre ella ra­cing y com­pe­ti­ti­va, y ade­más, que ven­ga bien mon­ta­da de se­rie, es­ta po­dría ser tu bi­ci. Con neu­má­ti­cos su­fi­cien­te­men­te re­sis­ten­tes y que per­mi­tan ba­jar unas dé­ci­mas los psi en su in­te­rior (so­bre 1,51,6 bar) es­ta­mos an­te una bi­ci bas­tan­te per­mi­si­va pa­ra fron­tar ma­ra­to­nes sin cas­ti­gar nues­tra mus­cu­la­tu­ra. Te­nien­do en cuen­ta el cam­po de ba­ta­lla de la Procaliber, hay que ci­tar que el pla­to de 30 dien­tes SRAM Ea­gle que mon­ta no nos en­ca­ja del to­do, es­pe­cial­men­te al te­ner un pi­ñón in­fe­rior NX con 11 dien­tes (no 10 co­mo el res­to de gru­pos Ea­gle), al igual que el si­llín, ba­tan­te mu­lli­do pa­ra un uso XC don­de un tac­to más fir­me sue­le ser más ló­gi­co. Por to­do lo de­más, es una bi­ci que con­ven­ce y que en­ca­ja per­fec­ta­men­te con su co­me­ti­do de bi­ci ra­cing pe­ro con un pe­que­ño ex­tra de co­mo­di­dad y con­trol.

1> La par­te ba­ja del cua­dro es­tá de­bi­da­men­te pro­te­gi­da de gol­pes de pie­dras des­con­tro­la­das, de esas que sa­len de la na­da en ple­na ba­ja­da. Ba­jo la pe­que­ña ta­pa plás­ti­ca en­con­tra­mos un an­cla­je pa­ra guia­ca­de­nas, po­co usa­do en XC, es­pe­cial­men­te con trans­mi­sio­nes SRAM Ea­gle que ra­ra vez de­jan que se es­ca­pe la ca­de­na con los ba­ches. 2> El pe­da­lier Pres­sFit 92 uti­li­za en su in­te­rior un eje DUB de SRAM, mo­vi­do por unas bie­las Tru­va­tiv Sty­lo 6K. El tu­bo de si­llín co­mien­za a cur­var­se so­bre el pe­da­lier, con el ob­je­ti­vo de fle­xar lo su­fi­cien­te co­mo pa­ra que el si­llín pue­da des­pla­zar­se has­ta 10 mm en un gran ba­che, siem­pre y cuan­do va­ya­mos sen­ta­dos so­bre él. 3> Las rue­das Bontrager Ko­vee Eli­te 23 vie­nen de se­rie con el nú­cleo Ra­pid Dri­ve de 54 pun­tos de en­gan­che, que po­de­mos con­ver­tir en 108 -al igual que los mo­de­los to­pe de ga­ma- in­vir­tien­do unos 30€ en el kit de up­gra­de (que con­tie­ne tres trin­que­tes y sus res­pec­ti­vos mue­lles), con­vir­tién­do­la es unas de las rue­das más rá­pi­das de en­gan­che del mer­ca­do. 4> El an­cho in­terno de las llan­tas es de 22,5 mm, lle­gan­do a 29 mm en el ex­te­rior. Mis­te­rio­sa­men­te Trek no in­clu­ye vál­vu­las Tu­be­less pa­ra sus rue­das pe­se a que vie­nen equi­pa­das con fon­dos de llan­ta Tu­be­less e in­clu­so que sus neu­má­ti­cos Bontrager XR2 (rá­pi­dos y po­li­va­len­tes) tam­bién es­tén pre­pa­ra­dos pa­ra ello. 1 2 3 4

Un guar­da­pol­vos evi­ta que la su­cie­dad y agua da­ñen el ro­da­mien­to.

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