ROTOR 1X13
EL 1 Y EL 13, ADEMÁS DE HACER REFERENCIA A LA PRIMALIDAD DE LOS NUMEROS ̜ AUNQUE EL 1 NO LO SEA EN REALIDAD), SON LA PODEROS APUESTA DE ROTOR CON LA LLEGADA DE SU GRUPO AL MOUNTAIN BIKE. HEMOS PROBADO Y "TRASTEADO" ESTE GRUPO LLAMADO A SER LA PRINCIPAL AL
Por fin os podemos mostrar cómo funciona el primer grupo de 13 velocidades de la historia.
VAYAMOS AL GRANO: A GRANDES RASGOS TODO EL FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO DEL 1X13 DE ROTOR ES SIMILAR AL DE UN CAMBIO “TRADICIONAL”, YA SEA MECÁNICO O ELECTRÓNICO. PERO EN DETALLE, NO HAY NADA IGUAL. Todo el desarrollo que hay detrás de este grupo de 13 velocidades (o de 12 si no queremos invertir en el buje específico y en su casete de 13) se apoya en la fiabilidad y confianza que aporta la tecnología hidráulica, en la que ha confiado ciegamente la marca afincada en Ajalvir. ¿Dudas? Si los frenos de tu bici o de tu coche se basan en un sistema similar y no te fallan, ya tienes las respuestas. Esta apuesta tan peculiar y arriesgada ha permitido a Rotor desarrollar un sistema muy robusto y que permite, según lo combinemos con distintos casetes y platos, crear un sistema de cambio compatible con bicis de carretera, Gravel y por supuesto MTB, que es al último mundo al que ha llegado, siendo igualmente un producto único en todo el mundo.
-ERSON L&7 BLE
La instalación no dista mucho de la de un cambio mecánico de cable, excepto porque una vez pasado el latiguillo tenemos que sangrar el circuito con aceite mineral, exactamente igual que cualquier freno hidráulico. Como curiosidad, los latiguillos del 1x13, con un aspecto más próximo a unos tubitos de plástico que a un latiguillo como tal, tienen un diámetro de 3 mm, mientras que una funda de cambio habitualmente tiene 4,5 mm y un latiguillo de freno unos 5 mm, por lo que es muy fácil guiarlo por el interior del cuadro incluso en esquinas cerradas o en los manillares y potencias con cableado oculto que empiezan a abrirse camino en el
MTB. En la propia web de Rotor puedes encontrar vídeos sobre cómo ajustarlo, que es algo distinto a cómo se haría con un cable de cambio pero con ciertas bases similares. De hecho el Rotor cuenta con un tornillo, llamado Gear Sync, que ajusta la sincronización del cambio con el casete, y sería el equivalente al tensor de cable en cuanto a su función: en el sentido horario “tensa” el sistema, facilitando que suba de corona. El cambio es el verdadero cerebro del sistema, donde se aloja toda la sincronía, mientras la maneta es solo una leva que manda presión al sistema hidráulico (como una maneta de freno). Una pulsación corta de la leva baja una corona, mientras que si es más prolongada hacia dentro, la sube. Muy parecido al sistema Doubletap que usa SRAM en carretera.
En el cuerpo del cambio, donde normalmente encontramos el tensor de cable, en el Rotor se ubica el barril de expansión, cuya función es ajustar el volumen de aceite del sistema hidráulico, de manera que podemos modificar la precarga. En el sentido práctico permite personalizar el tacto de la maneta, desde un recorrido más amplio a uno muy corto e instantáneo. Nosotros lo hemos ajustado amplio, ya que si aumentamos mucho la precarga el recorrido es tan justo que se pierde un poco el feedback de la leva al bajar coronas (el punto donde notamos que hace “click”) y en el caso más extremo, ajustado al máximo de precarga, la pulsación para bajar corona dejar de ser funcional, ya que la leva sube coronas desde el primer milímetro de recorrido y no nos deja bajarlas. Desde luego, nadie puede negar que es personalizable como pocos.
Solo permite bajar las coronas de una en una, y también subirlas. Si la pulsación con la leva la hacemos muy profunda, el cambio hace el mo
EL PESO DE TODO EL GRUPO ESTÁ A LA ALTURA DE LOS REFERENTES XX1 EAGLE DE SRAM Y XTR DE SHIMANO
1 Y 2»Gravitrigger
El mando de cambio que hemos probado posee solo una leva, aunque de serie monta un segundo pulsador -desmontable- para bajar coronas, por si no terminamos de acostumbrarnos a una sola palanca. El diseño está a medio camino de un mando de cambio y un mando de tija telescópica. Su cuerpo tiene un anclaje compatible con la abrazadera Matchmaker de SRAM.
3»Buje Revolver
Puede pasar algo desapercibido (hasta que lo escuchas funcionar), pero es otra obra de ingeniería de Rotor. Las medidas son similares a las de un buje Boost 148 mm normal y corriente. El ala derecha, la del lado del piñón, se ha introducido hacia el interior del buje 3 mm, para dejar el espacio que requiere una corona más. Requiere un radiado específico ya que los radios del lado derecho quedan más rectos y verticales. El núcleo que usa es un HG tradicional de Shimano (existe la versión XD para SRAM), compatible con casetes de 12 velocidades y con el Rotor de 13 lógicamente. Se pueden adquirir junto al grupo o por separado, con precios de 344€ el trasero y 155€ el delantero.
4»El de la buena suerte
El casete de 13 velocidades, único en su especie, se fabrica en dos piezas mecanizadas y atornilladas entre ellas. Se fabrican 4 rangos de desarrollo, 10-36 (236 g), 10-39 (241 g), 10-46 (290 g) y el 10-52 que es el más interesante para el MTB actual.Tiene un desarrollo 10-11-12-13-15-17-19-22-26-31-37-44-52. Su peso es de 321 g. Un casete Shimano XTR de 12 v pesa unos 375 g, y un XX1 Eagle unos 362 g. Su precio es de 379€ en todas las combinaciones de piñones.
5»Rotor Kapic
Nuestra bici de pruebas completaba el montaje con las nuevas bielas Kapic de carbono, siendo el estreno de Rotor con este material en sus bielas de alta gama de MTB. No solo son ligeras, con 429 g, son unas de las 3 bielas producidas en serie más ligeras del mercado, junto a las E.Thirteen XCX (385 g) y las Race Face Next SL (428 g). Al buen funcionamiento habitual de sus bielas, su modularidad y sus famosos platos Q-Ring se suman unos acabados excelentes. Se incluyen en los dos montajes más básicos, el 1x13 Ready (1.399€) y en el 1x13 Super Light (1.799€).
vimiento de subir dos coronas, de hecho llega a engranar la segunda mientras mantenemos la leva presionada, pero cuando la soltamos, baja esta segunda corona y provoca un salto incómodo de desarrollo. Por lo tanto hemos de acostumbrar al dedo a hacer el movimiento justo y no pasarnos, para evitar ese salto repentino, además, al no tener un “click” marcado cuando subimos la corona, puede llegar a despistarnos. No es que sea un inconveniente como tal pero sí una peculiaridad a la que hay que acostumbrarse y olvidarse un poco de lo que conocemos hasta hoy.
UN 523%
El desarrollo del dentado de sus 13 coronas, con rango 10-52 (520% de rango, un 23% más que un Eagle de SRAM) no es casualidad y no está basado en los casetes de otros fabricantes, sino que Rotor ha realizado sus propios estudios para llegar a él. Ha sido un año completo realizando estudios con parámetros como potencia, cadencia o número de pulsaciones de cambio, y con usuarios de la calle y ciclistas profesionales como sujetos experimentales. El resultado de sus 13 coronas no es el casete con mayor rango del mercado (ya hay 9-52 como el de KCNC), sino el que desarrolla unas velocidades más lógicas y eficientes. Se trata así de un casete en el que las coronas pequeñas tienen poco salto entre ellas -por ejemplo, las 3 más pequeñas
son consecutivas, -en lugar de saltar de 10 a 12 dientes directamente- y las grandes tienen un salto mayor, lo que han bautizado como True Cadence. El casete, aunque estéticamente parece algo espartano en tallado, si comparamos con algunas alternativas de la competencia, se ha desarrollado con un mecanizado en el que se busca que la cadena fluya suave entre las coronas, prestando atención a las bajas revoluciones, cuando más tensión estamos aplicando normalmente sobre la cadena (una subida fuerte) y más brusquedad se produce. Curiosamente, nuestra transmisión de pruebas se ha mostrado más suave sobre el terreno que ajustándola sobre el potro de taller. En esas subidas en las que no podemos dejar de dar pedales con fuerza para no pararnos en seco, y donde los cambios suelen ser algo más bruscos y a veces imprecisos, el Rotor se ha mostrado muy fluido al pasar de una corona a otra. De la misma manera, esprintando con energía y con coronas pequeñas, no hemos sentido saltos bruscos. No obstante, toda esta fluidez tiene un hándicap y es la imposibilidad de poder subir varias coronas a la vez, como en SRAM o Shimano, algo que hemos llegado a echar de menos si encontramos una complicación repentina en mitad del camino, obligándonos a hacer varios “disparos”
seguidos con el pulgar. Realmente los primeros prototipos sí poseían esta función, pero se descartó llevarlo a la serie ya que dadas las características de su funcionamiento, se subían más coronas de las deseadas en muchas ocasiones.
ROB2STE7
Una de la características más destacables y en el 1x13 es la dureza y robustez que transmite. Básicamente porque los mecanizados presentes en todas las piezas, son el campo donde Rotor más experiencia de fabricación posee. Basta ver el hiper-musculado cambio Armoured Box, con la caja de aluminio 70705 CNC blindada y protegida ante la entrada de barro y agua, o la solidez de la leva. Si a eso sumamos otros detalles como el botón Go To Origin o la pata de cambio Quick Extract, estamos ante una transmisión que tiene mucho que decir en los próximos años. Sobre precios, los 3 kits que se ponen a la venta no están a la altura de cualquiera, con unos niveles de tope de gama. El kit más básico (pensado para montar 12 velocidades pero preparado para 13 si algún día compramos bujes), con un precio de 1.399€, es prácticamente similar a la tarifa oficial de un SRAM X01 Eagle, con 1.367€. Si subimos al Kit Superlight con bujes Revolver, el precio asciende a 1.799€, superior a un XX1 Eagle (1.592€). La opción Performance, con bielas con potenciómetro 2INpower MTB cuesta 2.549€.
LA LÓGICA DE DESARROLLOS Y LA EFICIENCIA ES LA CLAVE DE SUS 13 CORONAS CON RANGO 10-52