TREK SLASH
SOLO EL NEUMÁTICO TRASERO LIMITA EL POTENCIAL CASI DE BICI DE DH DE LA NUEVA SLASH
Para un estilo agresivo y buscando la velocidad, una bici 100% enduro.
MÁS RECORRIDO Y GEOMETRÍA MÁS AGRESIVA PARA HACER UNA SLASH MÁS BAJADORA
SLASH NO ES SOLO EL MELENUDO GUITARRISTA DE GUNS N’ ROSES, SLASH ES TAMBIÉN LA BICI DE TREK CON LA QUE COMPITE POR SER UNA DE LAS MEJORES MÁQUINAS DE ENDURO. SU VERSIÓN DE 29” SE HA RENOVADO ESTE AÑO CRECIENDO EN RECORRIDO Y EN MEDIDAS Y PULIENDO TODOS SUS DETALLES UNO A UNO, CREADA POR Y PARA LAS CARRERAS DE ENDURO WORLD SERIES.
CUANDO TREK LANZÓ SU SLASH EN 29” ABRIÓ UNA NUEVA LÍNEA DE TRABAJO A SEGUIR PARA LA INDUSTRIA, realmente la primera bici de 29” de largo recorrido de suspensiones capaz de demostrar que el gran diámetro de ruedas no estaba reñido con un comportamiento rápido y ágil, y de que podía ser el tamaño definitivo en las bicis que buscan arrasar en los senderos técnicos. 4 años después las cosas han cambiado, los 160 mm de recorrido ya no son una medida “exagerada”, sino que han sido normalizados y superados por muchas de las bicis dominantes hoy día (Santa Cruz Megatower, Specialized Enduro, Commençal Meta AM, YT Capra...) y las geometrías se han vuelto aún más extremas. Casi un lustro después del lanzamiento de la Slash de 29” era el momento de evolucionarla, y si bien a simple vista no varía mucho de su predecesora, con el incremento de recorrido de suspensiones, la nueva geometría y que se han retocado absolutamente todos los detalles del cuadro, se ha convertido en una bici con bastantes diferencias.
MÁS ES MÁS
Una de las cosas que nos han preguntado los compañeros de ruta ha sido ¿pero ha cambiado mucho?, cosa que no salta mucho a la vista ya que estética y estructuralmente es muy similar a la Slash de 2016. Y lo cierto es que sin perder su esencia, sí que ha cambiado. A grandes rasgos, ha crecido en 10 mm de recorrido, pasando de tener 150 mm atrás a 160, y de 160 a 170 mm en el tren delantero. Ha crecido en tamaño, con un Reach y una distancia entre ejes más largos, abriendo su ángulo de dirección 1º más, llegando a 64,1º. Las vainas han aumentado su longitud en 2 mm, con 437 mm. En conjunto ha crecido tanto que incluso ahora la talla M/L (18,5”), que por cierto antes no se fabricaba, equivaldría a la L anterior (19,5”), siendo incluso más larga. El amortiguador también se ha renovado, trabajando con RockShox para ofrecer su tecnología propia, el Thru Shaft, y en este caso también ha crecido en calibre, usando el cuerpo de un RockShox Super Deluxe con un depósito de compensación térmica mayor. El objetivo es ser más “tragón” y sensible.
Y hasta aquí los grandes cambios. Los pequeños son muy numerosos, tanto que hacen que en conjunto sea una bici mucho más completa y a la que cuesta sacarle muchas pegas. El cableado, un aspecto mejorable en la anterior con los cables alrededor del amortiguador, ahora va completamente interno. Los protectores de goma han crecido en tamaño y en su fijación, ahora más fiables. El diámetro de la tija de sillín se ha incrementado para poder usar tijas más robustas (como la suya propia que monta de serie, también nueva). El Knock Bloc 2.0 -el
bloqueo de la dirección- ofrece un límite de giro más amplio y por último, ahora la Slash incorpora el “maletero” bajo el portabidón, heredado de las Fuel EX, permitiéndonos llevar herramientas o cualquier otra cosa que quepa dentro (¿un bocadillo?). El modelo que hemos probado es el tope de gama, con cuadro de carbono en ambos triángulos. Solo la bieleta difiere, siendo de magnesio. El precio con el montaje que ves es de 8.499€, que asciende a 9.099€ en la otra ocpción de color que nos ofrecen. Con seis modelos en total, y algunos de ellos duplicados (con SRAM o Shimano, a nuestra elección), los dos de aluminio arrancan en 2.999€ mientras que los cuatro de carbono lo hacen en 4.299€.
RADICALIZADA
La posición de pilotaje nada más montarnos nos hace “spoiler” de lo que vamos a encontrar, con la rueda delantera lejos y una postura algo retrasada. Incluso con el tubo de sillín más vertical que antes (casi 2º), un punto que era algo controvertido en la anterior Slash, seguimos yendo algo retrasados, aunque no es excesivo y se pe
CUANTO MÁS TÉCNICO Y PELIGROSO ES EL SENDERO, MÁS GOZAMOS CON LA GEOMETRÍAY LAS SUSPENSIONES DE LA SLASH
dalea medianamente bien. Monta una potencia de tan solo 35 mm de largo (antes montaban 50 mm), de las más cortas que podemos encontrar en el mercado, lo que sumado a la geometría tan larga y bajadora, hace que requiera un piloto con un estilo agresivo para sacarle todo el jugo en las bajadas. Alguien que sepa mover el peso hacia el eje delantero, y no el clásico (y muchas veces erróneo) “culo atrás” y esperar a que la bici haga el trabajo, ya que en algunas zonas con mucha inclinación perdemos aplomo en la rueda delantera y con ello la trazada. Tiene un comportamiento de competición por encima de todo, así que si eres capaz de soltar frenos donde otros bikers se achantan, la Slash es perfecta. Lógicamente, para llegar hasta aquí ha perdido polivalencia por el camino, por lo que es una bici menos pedaleadora que la Slash anterior y los ascensos con ella pasan más factura a nuestro físico. Este modelo pesa 14,390 kg (talla 18,5”), 14,810 kg con la bolsa de herramientas BITS en el interior del cuadro (con sus útiles, claro), por lo que estamos ante más de 15 kilos de bici en orden de marcha. En los modelos más económicos podemos esperar una cifra que su
pere los 16 o 16,5 kg fácilmente. Además de la geometría, donde sentimos la Slash como una bici “extrema” es en el comportamiento de sus suspensiones. De hecho, con los ojos tapados pensaríamos que vamos en una bici de DH. Y es que la RockShox ZEB de 38 mm de barras y el nuevo amortiguador son muy tragones y sensibles en el inicio del recorrido, pero sin llegar a consumirse rápido, ya que sus respectivos hidráulicos tienen una buena estabilidad intermedia. Atrás también destaca la buena tracción que es capaz de ofrecer cuando subimos cuestas rotas. “-Jo***, no te he escuchado venir, esa bici no suena nada” decía nuestro fotógrafo César en plena sesión de fotos bajando por una trialera bastante complicada, algo que refleja lo bien que absorbe en ambos ejes, además del trabajo “fino” realizado en el cableado y las protecciones. Con la Slash tenemos la sensación de que nunca se agota por complicada que sea la bajada y nos da total confianza para soltar frenos en las pendientes más rotas. Solo el neumático trasero Bontrager SE4, un modelo habitual en bicis de Trail como la Fuel EX, limita el potencial, por balón, un 2.4” que está al límite, y por la carcasa algo más frágil de lo que demanda esta bici. Si cotilleamos los neumáticos que se usan hoy día en las Enduro World Series, ya casi nadie escapa de usar modelos de DH o un protector de llanta tipo Mousse como alternativa, algo que se hace casi obligado en una bici capaz de bajar a velocidades de vértigo como esta Slash. El SE5 delantero tiene la misma carcasa, pero al tener más balón aporta más confianza y permite jugar más con las presiones, además nos gusta mucho cómo trabaja su taqueado.
Es más bajadora a nivel global, pero también es cierto que en senderos “fáciles” en cuanto a pendiente y a estado del firme, nos exige poner toda la carne en el asador para acelerar y mantener una buena velocidad, con el consiguiente desgaste físico para nosotros. Cuanto más difícil, técnica y espeluznante es la bajada, más disfrutamos con la Slash y con el comportamiento de “colchón viscolástico” de sus suspensiones sobre el terreno, que nos han llegado a salvar algunos errores fatales. Ha sacrificado peso y agilidad en terrenos fáciles para convertirse en una bici de altas velocidades, de ahí que las carreras de Enduro y los fines de semana en el Bike Park sean su hábitat ideal.