TO­DO EN UNA

LA SEX­TA GE­NE­RA­CIÓN DE LA ONE TWENTY HA LLE­GA­DO PA­RA PO­TEN­CIAR SUS RAS­GOS DE BI­CI TRAIL, SIN RE­NUN­CIAR A LA VER­SA­TI­LI­DAD DE LA QUE SIEM­PRE HA PRESUMIDO PE­RO AÑA­DIEN­DO CA­PA­CI­DAD DE AFRON­TAR CUAL­QUIER TI­PO DE RE­TO.

Bike - - SUMARIO -

La nue­va Me­ri­da One Twenty es una bi­ci com­ple­ta­men­te nue­va. Y me­jor que nun­ca.

SE CUM­PLEN 10 AÑOS DE ES­TE MO­DE­LO “PA­RA TO­DO” DE ME­RI­DA, Y LO HA­CE CON UN LIFTING DE LA VER­SIÓN PRE­CE­DEN­TE (DE 2015). De un vis­ta­zo rá­pi­do qui­zás las di­fe­ren­cias pue­dan no lle­gar a pa­re­cer de gran mag­ni­tud, pe­ro cuan­do las ana­li­zas des­pa­cio y mu­cho más cuan­do mon­tas en ellas, to­do cam­bia. Una de las ca­rac­te­rís­ti­cas que se mues­tra muy pre­sen­te es la he­ren­cia de mu­chos de los ras­gos ya pre­sen­tes en otras bi­cis co­mo la One Sixty de En­du­ro o la One Forty de All Moun­tian, mos­trán­do­se co­mo una ver­sión de re­co­rri­do re­du­ci­da de és­tas... pe­ro hay mu­cho más. 120 mm es una ci­fra ideal por las po­si­bi­li­da­des que ofre­ce, pe­ro mu­chas ve­ces im­pli­ca cier­tas com­pli­ca­cio­nes. Si ha­ce unos años gran par­te de las bi­cis de es­te re­co­rri­do de sus­pen­sio­nes es­ta­ban in­di­ca­das pa­ra un uso Ma­ra­tón, desa­rro­lla­das con una geo­me­tría no muy dis­tin­ta a la de una bi­ci de XC, fi­nal­men­te en paí­ses con raí­ces muy “ra­cing” co­mo Es­pa­ña, es­tas bi­cis no han si­do las más ha­bi­tua­les en es­te ti­po de ru­tas y ca­rre­ras por eta­pas tan en bo­ga en los úl­ti­mos años, de­can­tán­do­nos más por la li­ge­re­za de una bi­ci de XC “pu­ra” conno más de 100 mm. Y las Trail de 120 mm, em­pu­ja­das po­co a po­co a ser bi­cis pa­ra un uso más de­sen­fa­da­do en ple­na mon­ta­ña, han ido ex­pe­rien­tan­do una evo­lu­ción en ma­te­ria de geo­me­trías y sus­pen­sio­nes ha­cia “lo bru­to”, prác­ti­ca­men­te con unas ca­rac­te­rís­ti­cas que bien po­drían ha­cer som­bra a al­gu­nas bi­cis de En­du­ro de ha­ce no mu­chos años. Y es­te es el ca­so de la One Twenty...

FLOTANTE

El di­se­ño de la One Twenty gi­ra en torno a su sus­pen­sión Float Link, con la que han tra­ta­do de man­te­ner un cen­tro de gra­ve­dad ba­jo y un stan­do­ver tam­bién re­du­ci­do, 20 mm me­nos que en la ver­sión an­te­rior, de ma­ne­ra que sea más fá­cil mo­ver la bi­ci en sen­de­ros téc­ni­cos y en al­tas ve­lo­ci­da­des. Es­te sis­te­ma, de ti­po flotante, lo­gra un le­ve­ra­ge ra­tio muy ba­jo, que les per­mi­te tra­ba­jar con pre­sio­nes en el amor­ti­gua­dor muy ba­jas, por lo que los bi­kers de ma­yor pe­so no ten­drán que re­cu­rrir a pre­sio­nes ex­ce­si­vas. Tam­bién es si­nó­ni­mo de me­nos ca­len­ta­mien­to y

SI­GUE LA ES­TE­LA MAR­CA­DA POR LOS MO­DE­LOS ONE SIXTY Y ONE FORTY

EL MON­TA­JE SE HA “RE­FOR­ZA­DO” PA­RA UN USO MÁS IN­TEN­SO, DES­DE LOS NEU­MÁ­TI­COS A LA TIJA TE­LES­CÓ­PI­CA

EL FLOAT LINK PER­MI­TE UNA TRAC­CIÓN MUY BUE­NA, GRA­CIAS A CÓ­MO TRA­BA­JA EN EL RE­CO­RRI­DO IN­TER­ME­DIO LA DURABILIDAD SU­PE­RIOR A LOS ES­TÁN­DA­RES HA SI­DO UNA DE SUS PRIO­RI­DA­DES

(Vie­ne de pa­gi­na 28)

me­nos pre­sión en las jun­tas, au­men­tan­do la durabilidad. Y en re­la­ción al pe­so, se han cu­bier­to las es­pal­das fa­bri­can­do un cua­dro que es por en­ci­ma de otras cua­li­da­des, muy re­sis­ten­te, ocu­pan­do la li­ge­re­za un se­gun­do plano. Pa­ra ello en sus prue­bas de la­bo­ra­to­rio han uti­li­za­do car­gas de 140 kg (su­pe­rio­res a los es­tán­da­res usa­dos por otras mar­cas) con las que se han lo­gra­do pa­sar 300.000 ci­clos de im­pac­to, el do­ble que el mo­de­lo an­te­rior, a lo que han lle­ga­do tras pro­bar con­fi­gu­ra­cio­nes dis­tin­tas de las ca­pas de car­bono, di­fe­ren­tes gro­so­res del alu­mi­nio y el so­bre­di­men­sio­na­mien­to de los pun­tos de gi­ro. Y aun­que su ob­je­ti­vo no es sor­pren­der en la bás­cu­la, el cua­dro de la ver­sión “full car­bon” CF4 tie­ne un pe­so de 2.105 g, 400 g de re­ba­ja res­pec­to a su pre­de­ce­so­ra, mien­tras que la ver­sión Li­te de alu­mi­nio ha co­gi­do al­go de pe­so pre­ci­sa­men­te pa­ra lle­gar a ser más re­sis­ten­te y fia­ble, con 3.020 g. La ver­sión CFA in­ter­me­dia con trián­gu­lo de­lan­te­ro de car­bono y tra­se­ro de alu­mi­nio, co­mo la One Twenty 6000 de es­tas pá­gi­nas, tie­ne un cua­dro de 2.560 g de pe­so. To­das po­seen la bie­le­ta prin­ci­pal de alu­mi­nio, aquí una de car­bono re­ba­ja­ría unos 30 gra­mos apro­xi­ma­da­men­te, pe­ro su­pon­dría un cos­te ele­va­dí­sis­mo, por eso han re­nun­cia­do a su fa­bri­ca­ción.

FLE­XI­BI­LI­DAD

Sor­pren­den los com­po­nen­tes que en­con­tra­mos en la One Twenty, es­pe­cial­men­te el mo­de­lo 8000, que ro­za el eli­tis­mo de la más al­ta ga­ma y pre­su­me de unos fre­nos SRAM Co­de, mien­tras la 6000 en­con­tra­mos unos Shi­mano Deo­re más bá­si­cos. Ex­cep­tuan­do es­te apar­ta­do, el res­to del hard­wa­re es idén­ti­co: ma­ni­llar de 760

mm de an­cho y an­cla­je de 35, tija te­les­có­pi­ca con 150 mm de re­co­rri­do y neu­má­ti­cos Maxxis Mi­nion DHR II 2.4” y Fo­re­cas­ter 2.35”. Has­ta aquí que­da pa­ten­te que no que­da muy le­jos de los com­po­nen­tes que en­con­tra­ría­mos en una bi­ci de En­du­ro co­mo la One Sixty. Me­ri­da ha si­do pre­ca­bi­da y ha crea­do la One Twenty pa­ra ser com­pa­ti­ble con una hor­qui­lla de 120 mm, apro­ve­char el buen com­por­ta­mien­to pe­da­lea­dor de la tra­se­ra y rea­li­zar un mon­ta­je más en­fo­ca­do al pe­so li­ge­ro y al ren­di­mien­to (ma­ni­llar plano, po­ten­cia más lar­ga, neu­má­ti­cos más ro­da­do­res, con lo que se con­ver­ti­ría

en una bi­ci más ma­ra­to­nia­na, tal y co­mo el gran Jo­se An­to­nio Her­mi­da ha mon­ta­do la su­ya per­so­nal, por po­ner un buen ejem­plo). Lo ma­lo es que si que­re­mos de­can­tar­nos por es­ta op­ción, de se­rie so­lo se ofre­ce con hor­qui­lla de 120 mm (Fox 34 Step Cast) en el mo­de­lo 9000, el to­pe de ga­ma, con un pre­cio que as­cien­de a los 8.999€.

ME­RI­DA QUIE­RE JU­GAR

Tal y co­mo vie­nen de se­rie las dos uni­da­des pro­ba­das (en­tre ellas hay una di­fe­ren­cia de 3.200€ de pre­cio) las sen­sa­cio­nes que ex­pe­ri­men­tas una vez nos mon­ta­mos son

las de una pos­tu­ra muy neu­tra y co­rrec­ta, cen­tra­da, trans­mi­tien­do mu­cho con­trol y ha­cién­do­te sen­tir “po­de­ro­so”. La pi­pa de di­rec­ción es bas­tan­te cor­ta en to­das las ta­llas (95 mm en ta­lla M, 105 mm en L), ade­más la ta­pa su­pe­rior de la di­rec­ción tam­bién es muy pla­na, por lo que po­de­mos ju­gar con la al­tu­ra del ma­nilllar y ade­lan­tar el cen­tro de gra­ve­dad pa­ra ru­tas que re­quie­ren más ren­di­mien­to so­bre los pe­da­les.

TAN TRAIL CO­MO QUIE­RAS

Que su geo­me­tría sea “más Trail” no va en de­tri­men­to de sus ap­ti­tu­des pe­da­lea­do­ras. Con el sag del 25% que he­mos usa­do ini­cial­men­te, el com­por­ta­mien­to de la tra­se­ra es muy fir­me y el pe­da­leo ape­nas afec­ta a la sus­pen­sión, y eso que la sen­si­bi­li­dad ini­cial es ele­va­da. En la 8000 ape­nas he­mos usa­do el blo­queo del Roc­kShox De­lu­xe RT3, más que en tra­mos de as­fal­to con mu­cha pen­dien­te, pe­da­lean­do prác­ti­ca­men­te siem­pre en la po­si­ción in­ter­me­dia de su amor­ti­gua­dor, que en­du­re­ce lo su­fi­cien­te, e in­clu­so en abier­to en zo­nas que han re­que­ri­do de más trac­ción; Es­ta op­ción no la te­ne­mos en la One Twenty 6000 por­que su amor­ti­gua­dor De­lu­xe RL no po­see blo­queo. Si que­re­mos li­be­rar to­do el po­ten­cial de sus 120 mm y que di­bu­je con ma­yor per­fec­ción el te­rreno, es re­co­men­da­ble qui­tar un po­co de ai­re del amor­ti­gua­dor y au­men­tar el sag. Gra­cias a que la sus­pen­sión tie­ne un gran so­por­te en los cen­tí­me­tros in­ter­me­dios, no se con­su­me con fa­ci­li­dad y te­ne­mos los úl­ti­mos cen­tí­me­tros dis­po­ni­bles pa­ra

los im­pac­tos más fuer­tes, co­mo al ate­rri­zar de un cor­ta­do o un ho­yo a gran ve­lo­ci­dad. El pe­so, de unos 13 kg en or­den de mar­cha en el ca­so de la 8000 y por en­ci­ma de los 14 kg con pe­da­les y por­ta­bi­dón en el ca­so de la 6000, Son ci­fras que ob­via­men­te se ale­jan de un uso pu­ra­men­te “ma­ra­tón” tal y co­mo lo co­no­ce­mos en nues­tros do­mi­nios, y mu­cho más en lí­nea con el uso agre­si­vo y téc­ni­co que Me­ri­da ha te­ni­do en men­te a la ho­ra de di­se­ñar es­te mo­de­lo, de­ri­va­do del uso de com­po­nen­tes ro­bus­tos y ge­ne­ro­sos en me­di­das. To­dos los de­ta­lles, des­de los tor­ni­llos de los pun­tos de gi­ro, to­dos se­ri­gra­fia­dos con el tor­ni­llo Torx de la me­di­da que he­mos de usar y el par de aprie­te má­xi­mo, a los pro­tec­to­res del tu­bo prin­ci­pal o la vai­na, sin ol­vi­dar­nos de las guías pa­ra los ca­bles, son un de ni­vel que me­re­ce elo­gios. Las for­mas del cua­dro es­tán muy tra­ba­ja­das, con re­fuer­zos muy só­li­dos en el bas­cu­lan­te y los ti­ran­tes. Las vai­nas por de­lan­te de las pun­te­ras son bas­tan­te vo­lu­mi­no­sas, e in­clu­so es una zo­na po­ten­cial de ara­ña­zos y gol­pes (no so­lo pie­dras, tam­bién al po­ner la bi­ci en el portabicis, apo­yar­la a la de los com­pa­ñe­ros...), por lo que no hay que des­cui­dar la pro­tec­ción de es­ta zo­na. Lo bueno es que nos per­mi­te tra­ba­jar con mu­cha hol­gu­ra a la ho­ra de ali­near la pin­za tra­se­ra con el dis­co.

Las PROTECCIONES son abun­dan­tes y de ca­li­dad, y en los si­tios más in­di­ca­dos. Car­ca­sas EXO PROTECTION de MAXXIS des­de el mo­de­lo más eco­nó­mi­co (1.799€).

la lon­gi­tud de vai­nas se ha re­du­ci­do 10 mm, que­dan­do en 435 mm, ga­nan­do agi­li­dad en subidas y en zo­nas ra­to­ne­ras. En am­bas el la­ti­gui­llo de freno va guia­do por fue­ra del bas­cu­lan­te, a di­fe­ren­cia del ca­ble del cam­bio, guia­do por el in­te­rior. >MÁS COR­TA ATRÁS,

Las lí­neas del bas­cu­lan­te de car­bono, co­mo es ha­bi­tual en es­te ma­te­rial, son más “or­gá­ni­cas” e inin­te­rrum­pi­das. La ver­sión de alu­mi­nio po­see ros­cas pa­ra ins­ta­lar un guia­ca­de­nas o des­via­dor, la de car­bono en cam­bio no ofre­ce es­ta po­si­bi­li­dad. >LIM­PIE­ZA.

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