Renault Clio RS Trophy.
A pesar de que mantiene los mismos motores y no hay retoques dinámicos, el Clio más deportivo de todos los tiempos vuelve a ser noticia por las mejoras que estrena en el apartado estético
220 caballos transforman al utilitario en un auténtico GTI.
El Clio de cuarta generación ha llegado a la mitad de su vida comercial y, como era de esperar dados los movimientos a los que ya nos tienen acostumbrados los fabricantes, le ha 'caído' un restyling de por medio para mantenerse fresco a la espera de que llegue su sucesor dentro de un par de años. Y el RS no se ha librado de este lifting para seguir manteniéndose joven y ser una de las alternativas más atractivas en el segmento de los mini GTI.
De hecho, esta versión tope de gama del utilitario francés, que se desdobla en una variante de acceso con 200 caballos y otra más extrema conocida como Trophy, únicamente ha sufrido cambios en el aspecto porque todo lo demás permanece igual, sin ninguna corrección de por medio. Así pues, los paragolpes, los faros y los antinieblas RS Vision, que vimos hace unos meses en un prototipo, son las principales novedades de esta temporada para el Clio RS y su hermano 'macarra', el RS Trophy, el que hemos tenido oportunidad de conducir.
No defrauda
Una vez nos ponemos a los mandos del RS Trophy recordamos las bondades de este vehículo. Nuestra toma de contacto tiene lugar únicamente en circuito, donde comprobamos que este Clio atómico sigue mantenimiento un excelente compromiso entre confort y deportividad, y eso que el chasis es el Cup, más rígido que el del RS y con la suspensión rebajada 20 milímetros del eje delantero y 10 del trasero –serie–. Acelera muy rápido y se estira con facilidad hasta las 5.000 vueltas con una absoluta
progresividad y sin la típica 'patada' de las mecánicas turbo, a las que estamos tan acostumbrados por influencia de los Diesel.
Podemos forzar más las prestaciones si activamos el modo RS a través de una tecla ubicada entre los asientos, controlando así el pilotaje a través de la telemetría, con datos que aparecen reflejados en la pantalla táctil del sistema multimedia R Link –200 euros–. Además, disponemos de una caja de cambios automática de doble embrague que convence cuando practicamos una conducción decidida. A pesar de que no llega a la velocidad de transición de un DSG, sí es más suave en reducciones que la transmisión alemana. El comportamiento se completa con una cuidada neutralidad de respuestas, si bien el 'culo' suele revolverse en apoyo o en frenadas fuertes.
Como opción exclusiva en el Trophy está el escape Akrapovic, que aporta un sonido diferente en aceleración o en retención, con una melodía un tanto irreal. Pero ya puestos a ser los más chulos de la carretera, es un extra que no deberías pasar por alto.