¿Eres de trato exigente? Entonces necesitarás los frenos carbocerámicos…
cientes, al fin de cuentas los mismos disponibles en su hermano descapotable Boxster. Mantienen eso sí la arquitectura de cilindros opuestos y añaden turbo, un soplo de aire que permite tener una respuesta más viva a bajas revoluciones y lo que de verdad ayuda al Cayman a ser más rápido que su antecesor, como demuestran esos 10 segundos en Nürburgring a los que acude Walter Rörhl para justificar este 'transplante de corazón'; palabra de bicampeón de rallies.
El piloto alemán tiene razón y ahora no es necesario ir tan alto de vueltas para conseguir que el Cayman acelere endiabladamente. Basta con sobrepasar las 2.000 vueltas para sentir el turbo mientras el característico silbido llega de refilón al habitáculo, aunque ahí está el escape para robarle protagonismo maquillando la escena con su sonido metálico; menos mal. Esto es común en Cayman y Cayman S, así que las diferencias de calado entre ambos se centran en el apartado dinámico, tal y como comprobamos en el circuito sueco Sturup Raceway, un trazado ratonero de poco más de dos kilómetros de longitud. Allí, el Cayman demostró no perder la compostura salvo si entrábamos colados mientras que el S se mostraba más nervioso, como un niño en la noche de reyes. Las salidas de las curvas son más enérgicas y las posibilidades de que aparezca el sobreviraje se multiplican haciendo trabajar al ESP más de la cuenta. Los neumáticos Pirelli PZero añaden ese plus de 'movimiento' para rematar el conjunto.
No debemos olvidar que nuestro Cayman S equipa opcionales como la suspensión PASM que rebaja la altura 20 milímetros –sólo 10 en el Cayman–, el paquete Sport Chrono con el que se consiguen mejores prestaciones que las reflejadas en las fichas técnicas o el bloqueo mecánico del diferencial, un arsenal que vale 4.000 euros y que hacen del biplaza todo un deportivo.
¿Mejor automática?
Si la caja manual de seis marchas nos ha enamorado por su tacto duro, el preciso recorrido de la palanca y el juego de punta tacón que hace en reducciones indepen- dientemente del motor, la PDK hace valer su peso en la toma de decisiones, adelantándose a las nuestras. Además casi sale 'regalada' porque bajan las emisiones y, por tanto, el tramo impositivo. Aunque es menos purista, con ella el Cayman S se vuelve más efectivo e intenta buscarle las cosquillas a todo un 911 Carrera por prestaciones y, encima, por unos 30.000 euros menos. Es como para pensárselo…