LA LEYENDA CONTINÚA.
Bajo su imagen de tipo duro, fruto de un kit aerodinámico extremo procedente de la competición, se esconde un coche más cómodo que el anterior. ¿Quiere decir que ha perdido su carácter salvaje? Veamos…
Con el Civic Type R no sólo hemos rodado en autobahn, sino en el exigente trazado de Lausitzring. Otros contactos de este mes son los de los nuevos Ford Fiesta, Peugeot 308, Renault Koleos, Jeep Compass, Opel Insignia Sports Tourer…
No sabemos qué parte es la más llamativa del Civic Type R. ¿El frontal? ¿La trasera? Si la primera está dominada por enormes y variadas tomas de aire –muchas de ellas capadas por su mera función estética–, en el 'culo' todas las miradas van a parar al gigantesco alerón fijo, con un ala capaz de generar downforce real, término procedente de la competición y con el que se consigue que el coche vaya literalmente pegado al asfalto. Esta elaborada aerodinámica ha sido posible gracias a que los ingenieros del proyecto Civic han trabajado con los del Campeonato Mundial de Turismos WTCC, en el que Honda compite exitosamente con varios Civic. La información obtenida en la pista ha servido para pulir este mega spoiler, de dimensiones más reducidas que el que montaba el anterior Type R. Pero no es lo único porque las soluciones trasplantadas al vehículo de calle son muchas más como los pequeños salientes colocados en los extremos de los paragolpes o unas aristas estratégicamente situadas en la parte final del techo que, en conjunto, modifican el flujo del aire que rodea al Honda a velocidades elevadas.
De otro planeta
El espectáculo exterior del Civic tiene a su vez repercusión bajo su silueta y eso que no todo es nuevo, ya que el motor y el cambio de marchas proceden del modelo anterior, aunque ambos han sido revisados convenientemente como veremos más ade- lante. Lo que sí ha cambiado y mucho es el cockpit, ya que se han instalado unos asientos que 'abrazan' el cuerpo sin necesidad de que se claven las protecciones metálicas de las sujeciones laterales en nuestros muslos, algo que sucedía al entrar y salir de la versión precedente. Primer síntoma de que algo ha evolucionado en este Civic vitaminado, porque en lo que a imagen respecta, nos parece aún más radical como demuestran este tipo de soluciones, poco vistas en el segmento de los compactos deportivos.
Aunque siendo justos, lo que de verdad ha supuesto una ruptura con el pasado es el concepto de comodidad. La suspensión de dureza variable –serie– tiene unos tarados bien definidos entre las tres posiciones establecidas –Confort, Sport y +R–. Pero ni siquiera con la más extrema, el Type R demuestra ser el Civic radical que recordamos, en el que cualquier mínima imperfección del asfalto se traducía en sacudidas en el habitáculo. El nivel era tal que hasta las juntas de dilatación de un puente 'descolo-
caban' al Type R… Ahora no hay ni rastro de esta rigidez, esa que a buen seguro más de uno echará de menos.
Los modos también afectan a la respuesta del propulsor, al tacto de la dirección eléctrica y al sonido del escape –sólo a altas revoluciones–. Cierto es que el Confort permite hacer viajes relativamente largos aprovechando las virtudes de un automóvil de cuatro plazas reales –carece de una quinta trasera central– y de un maletero de 420 litros, pero ese lado llamémoslo familiar se transforma con Sport y +R, pensados para exprimir todo el potencial del Civic Type R como hemos sentido en el circuito de Lausitzring, cerca de Dresden y cita importante dentro del calendario del campeonato alemán de turismos DTM. En los 4,5 kilómetros del trazado, el bloque de dos litros ha demostrado estirarse hasta las 7.000 vueltas, momento del corte, aunque en reducciones sí que ha permitido coquetear con las 8.000. Eso es lo que precisamente esperamos de este Civic a pesar de que el empuje es bastante lineal a pesar del turbo.
Que no decaiga…
Además, la dirección permite redondear bien la trazada facilitando el 'abordaje' de las curvas más cerradas y lentas, sin que en ningún momento tengamos la sensación de que el eje trasero se descuelga debido al perfecto trabajo del autoblocante mecánico, que nos permite incluso dar gas a fondo ¡con las ruedas giradas! En este tipo de situaciones, las pérdidas de motricidad son mínimas y el Civic tiene una dinámica más neutra de lo esperado para tratarse de un tracción delantera, notándose incluso más la intervención del ESP –que se puede desconectar– a la actuación del propio autoblocante, que participa de forma esporádica.
No podemos pasar por alto el sistema de control de las revoluciones, un ‘punta tacón’ ficticio que aparece cada vez que reducimos una marcha del perfecto cambio manual de seis relaciones, de tacto inmejorable por precisión y recorridos y cuya palanca es corta y está colocada en una posición estratégica. La utilidad de esta 'ayuda' está fuera de toda duda en conducción deportiva al permitir que el bloque no caiga de vueltas, como sucedió en las zonas más ratoneras de Lausitzring. Lo bueno es que quien desee desactivar este “ajuste de revoluciones” puede hacerlo y utilizar sus propios pies para hacer un 'punta tacón' de auténtico manual.
Lo que también se puede elegir es el acabado antes de salir del concesionario: ¿el 'básico' o el GT Pack por 3.200 euros más con sensores de parking, climatizador bizona y detalles en rojo, entre otros? Más que de dinero, al final es cuestión de 'pureza'.
La medida de los neumáticos es prácticamente idéntica a la de un ¡Ford GT!