Cara a cara: Renault Megane RS y Seat León Cupra R.
¿Cuál es más rápido?
Cupra va a seguir trabajando codo con codo con Seat, aunque con cierta independencia dentro del Grupo Volkswagen. Decimos esto porque ya es oficial que pasa a ser una marca más dentro del extenso portfolio del gigante alemán, compartiendo protagonismo así con Audi, Bugatti, Porsche, Lamborghini, Italdesign… Esto significa que, tras 22 años de ‘matrimonio’, a partir de septiembre se producirá un ‘cese temporal de la convivencia’ entre Seat y Cupra pero, antes, quieren poner punto final a su ‘amor’ lanzando el Seat León Cupra R, un coche tan exclusivo que se comer- cializa en forma de edición limitada a 799 unidades, todas ellas numeradas. Sólo 40 están destinadas al mercado español, 20 manuales y otras tantas automáticas –la nuestra es la 46–. Esconde importantes mejoras respecto a un Cupra estándar, como un chute de potencia del cuatro cilindros turbo –una reprogramación de 10 caballos–, frenos Brembo, neumáticos semislicks, paquete aerodinámico especí- fico –la carga mejora un 12,5% según el propio fabricante– y la posibilidad de llevar opcionalmente una pintura mate tan costosa –2.580 euros– como delicada de limpiar. Todo esto como principales elementos diferenciadores, aunque hay más.
Escándalo público
También sobresale la línea de escape doble, que se ha revisado para que tenga más protagonismo ¡y vaya si lo tiene! Nada más arrancar regala una secuencia de petardazos nunca antes vista en un coche de la española. Nos gusta lo que vemos y, sobre todo, lo que oímos.
Los nuevos Cupra sólo se venderán en concesionarios Seat previamente elegidos
Con este excitante sonido de fondo, que se percibe sin ningún problema en el habitáculo, aunque amortiguado, comenzamos a repasar las prestaciones del Seat, capaz de hacer un 0 a 100 en 5,8 segundos y alcanzar una punta de 250 kilómetros/hora. Datos, a fin de cuentas, ante los que pocos compactos pueden hacer frente. Pero no es el único que sorprende porque, si hay uno que realmente llama la atención, ese es el del precio, ya que el León Cupra R cuesta ¡45.000 euros con el cambio manual!, o lo que es lo mismo, siete millones y medio de ‘pelas’. Le separan apenas 6.000 euros respecto a un Audi S3 Sportback con idéntico propulsor, pero éste lleva DSG y tracción integral quattro de serie.
El nuevo Renault Mégane RS es de los pocos que puede salir victorioso de un vis a vis con el Cupra R. Para empezar, calca sus registros con un motor 30 caballos menos potente y con 50 kilos más de peso. ¿Cómo es posible? Tiene varios argumentos a su favor, como un propulsor realmente explosivo en la parte media y alta del cuentarrevoluciones, entre 3.000 y 5.000 vueltas, y un chasis con una puesta a punto tan fina que podría soportar más caballos sin el menor problema –prepárate para el Mégane RS Trophy–.
¿Tienen algo en común?
Asimismo, juega un papel importante el 4Control, el sistema que gira las ruedas traseras en el mismo sentido de las delanteras o en el contrario en función de la velocidad a la que circulemos. Un mecanismo que marca y mucho las diferencias, como veremos a continuación… ➥
El Mégane monta de serie EDC, rápida pero sin la lectura inmediata de un DSG
➥ Pero no es lo único que distancia a Mégane RS de León Cupra R. El francés tiene una configuración mucho más de carreras, con infinidad de mandos y elementos que evocan a la competición. Así sucede con las levas del cambio automático de doble embrague, fijas y gigantescas, del estilo de las que llevan las versiones Quadrifoglio de Alfa Romeo, lo que ayuda a subir o quitar ‘hierros’ hasta en pleno apoyo. La sujeción de los asientos también es algo mejor, con un agarre lateral sensacional y muy próximo a los bacquets que utilizan los prototipos que ruedan en circuito. A su vez, destaca la función RS Monitor, que ofrece telemetría en vivo. A través de la pantalla táctil central controlamos casi todos los parámetros mecánicos del coche, como la temperatura del embrague, la presión sobre el pedal del acelerador o del freno, las fuerzas G a las que estamos sometidos… Una serie de datos que luego se pueden descargar en un ordenador y analizar tranquilamente en casa o en la barra del bar con tus amigos-ingenieros.
El León Cupra R deja de lado toda esta pomposidad y hace gala de una deportividad digamos que fácil jamás vista en la marca. Es capaz de llevarnos muy rápido sin que nos haga sudar, cosa que no se repite en su rival, en el que hay veces que nos obliga a ‘pegarnos’ con su volante para que el Mégane RS vaya por donde le indicamos. El León gira muy natural hasta en las curvas más cerradas, acelera con absoluta progresividad y la frenada es tan salvaje que a veces creemos que estamos subidos en un vehículo que luce cuatro aros en la parrilla y monta discos carbocerámicos opcionales cuyo importe asciende a 6.000 euros, y no unos ‘sencillos’ Brembo. No olvidemos que está emparentado con el S3, con el que comparte prácticamente todo: chasis MQB, mecánica gasolina turbo de dos litros…
Cuestión de tacto
A pesar de la apariencia de coche de carreras que esconde el Mégane RS, al que sólo le falta colocarle unos rotativos en el techo y unas pegatinas en la carrocería para ser un Safety Car, no tarda en aparecer cierto sabor agridulce cuando seleccionamos los programas más deportivos, ya que el galo se ha sumado a la moda de reproducir artificialmente el sonido del motor por los altavoces, como si de un Clio se tratara. Afortunadamente es algo que se puede desconectar a través del sistema multimedia, porque el ‘ruido’ es más propio de un tractor que de un GTI de semejantes características. Este simple hecho, que puede parecer una tontería para muchos, no lo es para el verdadero petrolhead, que puede llegar a perder el ritmo de conducción por algo tan sencillo. También es cierto que el sonido del escape doble central no es todo lo potente que pudiéramos imaginar; de hecho, es más probable que se perciba el trabajo del cuatro cilindros en el habitáculo. Lejos de ser un inconveniente, lo preferimos porque nos ayuda a controlar las marchas como en la vieja escuela, de oído, y no haciendo caso a un indicador. Este propulsor turboalimentado es idéntico al que llevan el Renault Espace o el biplaza Alpine A110, que probamos en este mismo número. Una auténtica joya por respuesta y carácter porque, a pesar de que la ‘patada’ del turbo entra un poco más tarde que en el Seat, la progresión después es sensacional. Sólo en contadas ocasiones, la caja de cambios de doble embrague EDC de seis relaciones –serie– no interpreta bien nuestro estilo y se muestra dubitativa a la hora de reducir incluso en el programa Race. El inconveniente se soluciona rápidamente cuando somos nosotros quienes tomamos las órdenes con las citadas levas…
En el caso del León, la transmisión manual nos parece perfecta para un vehículo con carácter como éste. El tacto del cambio es sencillamente magistral por posición y recorridos y el motor ➥
El 4Control ayuda a que el paso por curva del RS sea estratosférico
➥ tiene mejor definidas las respuestas en función del programa elegido. En el más extremo y ante la más mínima caricia al acelerador, el Seat nos catapulta con la misma energía que Popeye aniquila a Brutus tras tomarse un bote de espinacas. En el más cómodo, las respuestas se han contenido en pro de la máxima eficiencia, como refleja el ordenador de a bordo, que registra apenas 6,5 litros a los 100. Increíble lo poco que gasta.
Obedéceme
La buena puesta a punto del Mégane hace que no echemos en falta una suspensión regulable. El compromiso entre comodidad y deportividad está tan logrado que hasta nos olvidamos de que existe la opción del Chasis Cup, mucho más extremo. El Seat sí monta una amortiguación del tipo magnética y conviene matizar que sí se percibe un cambio considerable de comportamiento entre la posición Comfort y la Cupra. En la más extrema se reducen las escasas inclinaciones de la carrocería cuando circulamos rápido, pero quizá es demasiado dura para el día a día, llegando a cansar a los pasajeros por culpa de los constantes rebotes que se producen por asfaltos irregulares. Si buscamos que se mareen, entonces es perfecta… Afortunadamente podemos configurar el setup del coche a nuestro gusto con el modo Individual, permitiéndonos modificar hasta la actuación del diferencial autoblocante tipo Haldex, siendo este mecanismo uno de los principales artífices del excelente rodar del Seat, junto con un reparto equitativo de pesos entre ejes. En curva cerrada es donde mejor se aprecia la labor del autoblocante, permitiendo al Cupra acelerar antes de tiempo con la garantía de que el morro no va a rechistar. Tampoco hay que pasarse, porque no puede hacer desaparecer el subviraje por arte de magia. Cuando se presenta, es fácil corregirlo a base de contravolante.
La tendencia de irse de delante es común al Mégane, aunque es cierto que la forma de gestionarlo en el francés es distinta. El 4Control permite trazar una curva con mucha más finura y velocidad. Así que cuando se produce una sacudida del tren anterior, hay que tener los ner-
vios de acero para hacerse con el compacto. Una vez estabilizado con la función Race, la trasera puede revolverse, debido a que la electrónica ha ‘desaparecido’. En Sport la situación es bastante más llevadera puesto que los controles siempre están activos.
Lo que sí se repite en ambos es cierta pérdida de tracción de los neumáticos delanteros cada vez que aceleramos a fondo. Los Bridgestone Potenza S001 en medida 245/35 del Renault y los Michelin Pilot Sport Cup 2 en tamaño 235/35 del Seat son incapaces de gestionar el elevado par de sus respectivos propulsores. También hemos notado similitudes en las direcciones eléctricas, con casi idéntico número de vueltas entre topes, si bien la del Seat tiene un tacto más firme, transmitiendo bastante confianza en todo momento. La del Renault Mégane RS tiene un elevado grado de asistencia, lo que a veces nos obliga a cerrar más de lo esperado el ángulo de giro cuando abordamos una curva. Unos segundos dubitativos debido más a una cuestión de adaptación que a una mala calibración ya que, con el paso de los kilómetros, logramos hacernos con ella. Una situación, la de suavidad, que contrasta, por ejemplo, con los pedales, más duros de accionar en el Renault que en el Seat.
Donde el León no tiene competencia es en el apartado de los frenos. Los del Mégane RS resisten bien las deceleraciones pero acaban ‘cayendo’ fatigados con el paso del tiempo. Los del Seat tardan bastante más en tener fading, pero por lo que nos sorprenden es por su mordida, similar a la de un perro de presa.
Qué carácter
Como ves, todo se resume en sensaciones. El Renault las tiene un poco más a flor de piel apoyado como está en un envoltorio muy deportivo, casi de carreras. El Seat es verdad que las deja un poco aparcadas en pro de una estudiada y sobria efectividad, sin menospreciar el nivel de terminación, muy alto y de agradecer dado el coste final del vehículo. No olvides que se trata de una edición tan exclusiva que lo más probable es que nunca te cruces con ninguna…