Su­per­car: As­ton Mar­tin Van­ta­ge.

El nue­vo mo­de­lo bri­tá­ni­co busca la glo­ria tras el pa­pel al­go des­ca­fei­na­do de la an­te­rior ge­ne­ra­ción.

Car and Driver (Spain) - - ESTE MES - # CHRIS CHILTON/J.M.

Los tiem­pos en los que Da­vid Brown li­de­ra­ba As­ton Mar­tin –des­de 1948 has­ta 1972– han que­da­do atrás. Sin em­bar­go, sus si­glas más icó­ni­cas han per­du­ra­do. Es el ca­so del vehícu­lo que pro­ba­mos hoy. En aque­llos años, el ape­lli­do Van­ta­ge se re­ser­va­ba pa­ra los pro­duc­tos más es­pe­cia­les de la mar­ca. Hoy en día, sin em­bar­go, re­pre­sen­ta el mo­de­lo de ac­ce­so a la ga­ma. Es­to no le res­ta im­por­tan­cia, pe­ro es cier­to que cuan­do es­te nom­bre vol­vió a la pa­les­tra en 2005, ni su po­ten­cia ni sus ha­bi­li­da­des iban acor­des a lo que se su­po­nía que te­nía que ser un Van­ta­ge. Fue en­ton­ces cuan­do la fir­ma in­gle­sa de­ci­dió in­tro­du­cir una va­rian­te V12 pa­ra po­der cum­plir con las ex­pec­ta­ti­vas ge­ne­ra­das. Mu­cho ha llo­vi­do des­de en­ton­ces y los mo­de­los que no de­ja­ron un buen sa­bor de bo­ca han da­do pa­so a un pro­duc­to nue­vo, en busca de la glo­ria per­di­da, de­ri­va­do di­rec­ta­men­te del DB11. Pa­ra com­pro­bar es­to mis­mo nos he­mos ido has­ta el cir­cui­to de Por­ti­mão en Por­tu­gal.

Di­se­ño con to­ques clá­si­cos

Ana­li­zan­do el ex­te­rior, nos da­mos cuen­ta de que si­gue man­te­nien­do de­ta­lles in­he­ren­tes en la mar­ca al pa­so del tiem­po. Un ejem­plo cla­ro de es­to es la pa­rri­lla fron­tal, don­de su for­ma si­gue la ins­pi­ra­ción de mo­de­los de los años 40. Su la­te­ral con­ti­núa con es­ta es­té­ti­ca, re­mar­can­do un per­fil ele­gan­te y es­bel­to con ecos del pa­sa­do de As­ton. Su tra­se­ra, sin em­bar­go, le acer­ca más a la mo­der­ni­dad ha­cien­do uso de una 'co­la' le­van­ta­da y un di­fu­sor. Su mo­rro, asi­mis­mo, com­bi­na una na­riz an­cha con unas lu­ces pe­que­ñas, dán­do­le una ima­gen muy ca­rac­te­rís­ti­ca. An­tes de pa­sar a su in­te­rior abri­mos las puer­tas y nos da­mos cuen­ta que se abren co­mo en otros As­ton, con un ar­co li­ge­ra­men­te ha­cia el cie­lo y con un po­co de es­fuer­zo. Una vez den­tro per­ci­bes có­mo la Al­cán­ta­ra y la fi­bra de car­bono lo en­vuel­ven to­do, des­de los re­lo­jes del cua­dro de man­dos has­ta la co­lum­na cen­tral del vehícu­lo. Si com­pa­ra­mos el in­te­rior del Van­ta­ge con el del DB11, es­te úl­ti­mo apues­ta por la ele­gan­cia so­bria, cla­ra­men­te en­fo­ca­do ha­cia un com­pra­dor más ma­du­ro y ve­te­rano. El Van­ta­ge, por su par­te, emi­te esas vi­bra­cio­nes pro­pias de los de­por­ti­vos en los que só­lo te ape­te­ce es­ca­par a un cir­cui­to a ex­pri­mir to­do su potencial. Echan­do un vis­ta­zo a su con­so­la cen­tral po­de­mos ob­ser­var que és­ta es­tá lle­na de bo­to­nes. Hay tan­tas ru­le­tas –con­tro­les del cli­ma, in­te­rrup­to­res pa­ra la trans­mi­sión, el en­cen­di­do…– que in­cli­nar­se pa­ra ubi­car una de ellas es co­mo mi­rar una te­la­ra­ña. No po­de­mos de­cir que la er­go­no­mía sea muy bue­na. La cor­du­ra en to­da es­ta con­fu­sión la po­ne el sis­te­ma mul­ti­me­dia, una com­bi­na­ción de pan­ta­lla cen­tral su­pe­rior y un con­tro­la­dor gi­ra­to­rio ubi­ca­do en el tú­nel cen­tral cor­te­sía de Mer­ce­des. Aun­que al­gu­nos com­pra­do­res pre­fe­ri­rían una pan­ta­lla tác­til, la fun­cio­na­li­dad es bas­tan­te bue­na. Los grá­fi­cos son es­pe­cí­fi­cos de As­ton, así que pue­des ol­vi­dar­te en gran me­di­da de sus orí­ge­nes. Pe­ro lo me­nos im­por­tan­te es la pan

ta­lla cen­tral. Al fin y al ca­bo lo que real­men­te nos in­tere­sa se ubi­ca ba­jo el ca­pó.

Al pul­sar el bo­tón de en­cen­di­do es­cu­cha­mos la erup­ción de un so­ni­do que nos re­sul­ta fa­mi­liar. Y es que, en esen­cia, se tra­ta del mis­mo V8 4.0 li­tros que im­pul­sa al Mer­ce­des-AMG GT, aun­que As­ton ha de­ci­di­do sus­ti­tuir el sis­te­ma de cár­ter se­co por uno tra­di­cio­nal hú­me­do.

Po­ten­cia a rau­da­les

La fir­ma bri­tá­ni­ca hi­zo de­bu­tar es­te mo­tor con el DB11, pe­ro con los 231 ki­los me­nos que pe­sa el Van­ta­ge, su agi­li­dad en re­vi­ra­das ca­rre­te­ras se vuel­ve ma­yús­cu­la. En tér­mi­nos de pe­so-po­ten­cia, ni si­quie­ra el to­do­po­de­ro­so DB11 V12 pue­de to­car­lo. En la ac­tua­li­dad, es­ta­mos acos­tum­bra­dos a que los mo­de­los re­cién lle­ga­dos me­jo­ren por po­cas dé­ci­mas los re­gis­tros de sus an­te­ce­so­res. Por ejem­plo, el Fe­rra­ri Por­to­fino es 0,1 se­gun­dos más rá­pi­do en el 0 a 100 que el Ca­li­for­nia T al que re­em­pla­za. Sin em­bar­go, con el Van­ta­ge no es así. Es­te lo­gra me­jo­rar 1,1 se­gun­dos la mar­ca. Y es que en lu­gar de los cer­ca de 450 ca­ba­llos que desa­rro­lla­ba el vie­jo V8 at­mos­fé­ri­co, el nue­vo blo­que ofre­ce 510 ca­ba­llos en­tre­ga­dos a la mi­tad de re­vo­lu- cio­nes que su an­te­ce­sor. Y las sen­sa­cio­nes son muy po­si­ti­vas. De he­cho, sien­tes la ur­gen­cia, ca­da vez que pue­des, de pi­sar el pe­dal de­re­cho, ya sea aplas­tán­do­lo des­de pa­ra­do o con una do­sis ex­tra de adre­na­li­na a ve­lo­ci­da­des que hu­bie­ran pues­to al an­te­rior Van­ta­ge con la ca­ra ro­ja.

Cuan­do mi­ra­mos la pan­ta­lla di­gi­tal, so­mos cons­cien­tes de que es­ta­mos yen­do a un rit­mo muy ele­va­do mien­tras pa­sea­mos por las de­sier­tas au­to­pis­tas de Por­tu­gal. Su ve­lo­ci­dad máxima se en­cuen­tra en los 314 ki­ló­me­tros por ho­ra, pe­ro pa­re­ce que na­die se lo ha di­cho por la for­ma en la que el Van­ta­ge si­gue em­pu­jan­do. Su an­te­ce­sor to­ca­ba te­cho a los 305, lo cual no dis­ta mu­cho de lo que su­ce­de aho­ra, ex­cep­to por el es­fuer­zo que su­po­ne lle­gar has­ta ahí. Es­to po­de­mos agra­de­cér­se­lo a los dos tur­bo­com­pre­so­res Bor­gWar­ner acu­rru­ca­dos có­mo­da­men­te en­tre las dos ban­ca­das del V8. Es­te di­se­ño, con un re­co­rri­do de ad­mi­sión cor­to, tra­ta de re­du­cir al mí­ni­mo el lag, aun­que la res­pues­ta del ace­le­ra­dor no es la mis­ma que la del vie­jo blo­que at­mos­fé­ri­co. Ade­más, di­chos tur­bos tam­bién ca­mu­flan la bru­ta­li­dad del blo­que, pe­ro no el vo­lu­men ab­so­lu­to de los rui­dos que se fil­tran a la ca­bi­na. No obs­tan­te, el mo­tor sue­na lo su­fi­cien­te­men­te di­fe­ren­te pa­ra de­mos­trar que no es un AMG. Po­de­mos de­cir que es me­nos ho­trod y más al­ta cos­tu­ra. Pe­ro, pe­se a lo bueno de su pro­pul­sor, el As­ton no es es­ca­bro­sa­men­te rá­pi­do. Sus 510 ca­ba­llos no son es­tra­tos­fé­ri­cos pa­ra un au­tén­ti­co su­per­car; en cam­bio sus 1.630 ki­los sí lo son. Los 3,7 se­gun­dos que tar­da en al­can­zar los 100 ki­ló­me­tros/ho­ra son su­pe­ra­dos por mo­de­los que cues­tan me­nos que él, co­mo Por­che 911 Ca­rre­ra GTS, Che­vro­let Ca­ma­ro ZL1 o el mons­truo­so BMW M5. Sin em­bar­go, den­tro del Van­ta­ge te sien­tes lo su­fi­cien­te­men­te im­por­tan­te. Es más que un sim­ple vehícu­lo que te lle­va has­ta la lí­nea de me­ta.

Con pa­so fir­me

Por­ti­mão tie­ne el en­can­to de los si­tios pe­cu­lia­res, que te ha­cen dar la vuel­ta pa­ra vol­ver a dis­fru­tar­los. Sus vías son rá­pi­das y lo su­fi­cien­te­men­te li­sas en la ma­yo­ría de tra­mos, lo que te in­ci­ta a pi­sar al má­xi­mo el ace­le­ra­dor. Pe­ro tam­bién de­bes te­ner cui­da­do por­que sus ca­rre­te­ras es­tán sal­pi­ca­das de ho­yos al azar y ex­tra­ños ba­ches. En un par de oca­sio­nes, nos en­con­tra­mos con esas im­per­fec­cio­nes ocul­tas; son

Pue­de que el 911 sea más rá­pi­do pe­ro no te va a ofre­cer la mis­ma ex­clu­si­vi­dad

mo­les­tas, pe­ro el Van­ta­ge se des­li­za so­bre ellas co­mo si es­tu­vie­ra sus­pen­di­do en las nu­bes. Es asom­bro­so. Pue­de que ha­blar de lo bien que se ma­ne­ja un vehícu­lo de 178.000 eu­ros no sea im­por­tan­te pa­ra al­gu­nos, pe­ro real­men­te lo es. Por ejem­plo, te­ner un tren tra­se­ro bien afi­na­do a la ho­ra de ex­pri­mir su ren­di­mien­to se con­vier­te en una cues­tión cla­ve con es­te ti­po de vehícu­los. Y en es­te sen­ti­do no de­cep­cio­na. Y se lo de­be­mos en gran par­te a que, mon­ta­do so­bre las rue­das tra­se­ras, es­tá la ex­ce­len­te ca­ja au­to­má­ti­ca ZF de ocho re­la­cio­nes, ope­ra­da por unas ex­qui­si­tas le­vas de alu­mi­nio fi­jas en la co­lum­na de di­rec­ción. Pue­de que no sea tan efec­ti­va co­mo la PDK de Pors­che, pe­ro el con­ver­ti­dor de par se trans­for­ma en un gran alia­do cuan­do en­tra­mos en la ciu­dad. Y con los mo­dos de con­duc­ción Sport Plus o Track, el cam­bio no tie­ne problemas en pre­de­cir tu pró­xi­mo mo­vi­mien­to. Al igual que en el DB11, el Van­ta­ge cuen­ta con dos bo­to­nes en la par­te su­pe­rior del vo­lan­te que per­mi­ten re­gu­lar los ajus­tes de la sus­pen­sión –par­te iz­quier­da– y la res­pues­ta del ace­le­ra­dor, di­rec­ción y trans­mi­sión –zo­na de­re­cha–. Tal es el equi­li­brio en­tre la trans­mi­sión y la sus­pen­sión, que no hay problema en se­guir ace­le­ran­do in­clu­so cuan­do es­tás apo­ya­do en una cur­va. En­con­tra­mos al­go de ba­lan­ceo en la ca­rro­ce­ría pe­ro na­da de sub­vi­ra­je, por lo que pue­des es­tru­jar el pe­dal del ace­le­ra­dor y sen­tir có­mo las rue­das tra­se­ras se car­gan a me­di­da que las cur­vas se van abrien­do. Lo real­men­te di­ver­ti­do es sen­tir esos pe­que­ños bai­les en el um­bral del aga­rre. Mo­vi­mien­tos que mues­tran una dis­tri­bu­ción de pesos del 50:50, que per­mi­ten un so­bre­vi­ra­je neu­tral y le­ve, con ca­si nin­gu­na pér­di­da de em­pu­je. En el cir­cui­to de Por­ti­mão, las vuel­tas rá­pi­das su­ce­den con fa­ci­li­dad. Es­te lu­gar tie­ne mu­chos cam­bios de ra­san­te y vér­ti­ces que te per­mi­ten apren­der y me­jo­rar tus ha­bi­li­da­des.

Con el ESP ac­ti­vo y los amor­ti­gua­do­res fi­ja­dos en su po­si­ción más fir­me, rá­pi­da­men­te te da­rás cuen­ta de cuán­to pue­des ex­pri­mir su tren de­lan­te­ro. Y pue­des exi­gir­le mu­cho, te­nien­do en cuen­ta el pe­so y una pis­ta que ca­re­cía de go­ma.

Un de­por­ti­vo úni­co

Los fre­nos tam­bién es­tán a la al­tu­ra. Con los car­bo­ce­rá­mi­cos co­mo op­ción, los de ace­ro es­tán­dar son he­roi­ca­men­te fuer­tes y tie­nen un tac­to muy bueno ba­jo el pe­dal, por lo que nos pre­gun­ta­mos por qué al­guien se mo­les­ta­ría en cam­biar­los. El área don­de el Van­ta­ge no ha da­do un sal­to ha­cia de­lan­te es en la di­rec­ción. No te con­fun­das: es ge­nial. Sin em­bar­go, nos ha fal­ta­do al­go de tac­to. A ve­ces nos pre­gun­tá­ba­mos si As­ton Mar­tin po­dría sa­lir por sí mis­mo de las cuer­das y pa­re­ce que lo ha he­cho. Sa­be­mos que un 911 Tur­bo po­drá ser más rá­pi­do, pe­ro es­te co­che es un opo­nen­te más dis­tin­ti­vo y más es­pe­cial.

Tan­to en se­co co­mo en mo­ja­do, el As­ton Mar­tin Van­ta­ge de­mues­tra un com­por­ta­mien­to úni­co

AERODINÁMICO. Su per­fil de cor­te clá­si­co pa­re­ce que va a atra­ve­sar cual­quier obs­tácu­lo co­mo lo ha­ría una fle­cha.

ES­TI­LO BRI­TÁ­NI­CO. Los grá­fi­cos del cua­dro de man­dos son pro­pios del Van­ta­ge, pe­se a que su con­so­la cen­tral de­ri­ve de la de Mer­ce­des.

ADAP­TA­DO PA­RA TO­DO. La ex­ce­len­te re­la­ción en­tre la trans­mi­sión y la sus­pen­sión ha­cen que pue­das pi­sar el el ace­le­ra­dor con to­tal con­fian­za.

LO QUE VEN­DRÁ. Por el mo­men­to sa­be­mos que lle­ga­rán las ver­sio­nes ma­nua­les y roads­ter. No se des­car­ta uno más pa­ra cir­cui­to.

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