¿Vi­vi­re­mos sin Die­sel?

Arro­ja­mos al­go de luz so­bre el oca­so Die­sel.

Car and Driver (Spain) - - ESTE MES -

Ca­so real. Ha­ce 15 años, uno de mis me­jo­res ami­gos es­ta­ba bus­can­do co­che. Con 20 años re­cién cum­pli­dos y la ilu­sión del ado­les­cen­te que aca­ba de sa­car­se el car­né de con­du­cir, me pre­gun­tó acer­ca de qué mo­de­lo de­bía com­prar­se. Tras una lar­ga de­li­be­ra­ción, vien­do pre­su­pues­to y ne­ce­si­da­des, di­mos por fin con el vehícu­lo so­ña­do. Aho­ra bien, cuan­do nos pu­si­mos a co­men­tar qué com­bus­ti­ble era el más idó­neo, ahí no de­jó lu­gar a la dis­cu­sión, pues lo que él que­ría a to­da cos­ta era un Die­sel. “Me sa­le mu­cho más ba­ra­to ir­me de via­je con él”, me de­cía. Y por mu­cho que le in­sis­tie­ra en que no le iba a com­pen­sar da­da su ac­ti­vi­dad dia­ria, pa­re­cía no cam­biar de opi­nión.

Aho­ra, tres lus­tros más tar­de y tras ha­ber­me re­co­no­ci­do que hi­zo mal en desoír las re­co­men­da­cio­nes de un ser­vi­dor –pe­se a que el co­che le ha sa­li­do es­tu­pen­do–, las tor­nas han cam­bia­do. Es pa­dre de dos cria­tu­ras y su día a día es­tá ca­si li­ga­do al vo­lan­te ya que realiza una me­dia de en­tre 17.000 y 22.000 ki­ló­me­tros anua­les. No obs­tan­te, aho­ra, cuan­do ha­bla­mos, su pun­to de vis­ta es to­tal­men­te di­fe­ren­te pues el nue­vo au­to­mó­vil que se va a com­prar se­rá un ga­so­li­na “al 99%”. De nue­vo, tras ex­po­ner que las cuen­tas ra­yan el lí­mi­te, pa­re­ce con­ven­ci­do de su de­ci­sión y, a buen se­gu­ro, la pró­xi­ma vez que le vea ven­drá subido en su fla­man­te y nue­vo bó­li­do de ga­so­li­na.

Con es­te ca­so, re­pi­to, real, lo que in­ten­ta­mos es ver có­mo uno mis­mo cree te­ner la sar­tén por el man­go cuan­do en reali­dad es­tá a mer­ced del mo­vi­mien­to so­cial que se crea. Ha­ce 15 años, G.C. –pa­ra guar­dar su ano­ni­ma­to– se de­ci­dió por la com­pra de un Die­sel “por­que era lo más ren­ta­ble y era lo que el co­mer­cial del con­ce­sio­na­rio le ven­dió de la me­jor ma­ne­ra”. Sin em­bar­go, en la ac­tua­li­dad, la de­ci­sión de ad­qui­rir un ga­so­li­na se de­be “al po­co re­co­rri­do que le que­da al ga­só­leo y a to­das las tra­bas gu­ber­na­men­ta­les que es­toy le­yen­do que ten­drá de aquí a unos años, em­pe­zan­do por el cie­rre de las ciu­da­des”, fi­na­li­za­ba en su úl­ti­mo ar­gu­men­to y con ra­zón tras las úl­ti­mas no­ti­cias.

Aho­ra bien, aun­que su pre­mi­sa pue­da ser cier­ta, lo real­men­te im­por­tan­te es có­mo nos lo es­tán trans­mi­tien­do. “Evi­den­te­men­te, el Die­sel tie­ne los días con­ta­dos. Du­ra­rá más o me­nos, pe­ro sa­be­mos que su im­pac­to en par­tí­cu­las y en lo que res­pi­ra­mos es su­fi­cien­te­men­te im­por­tan­te co­mo pa­ra ir pen­san­do en un pro­ce­so de sa­li­da”. Una fra­se la­pi­da­ria que fue ex­pre­sa­da ha­ce unas se­ma­nas por Te­re­sa Ri­be­ra, la mi­nis­tra pa­ra la Tran­si­ción Eco­ló­gi­ca del nue­vo Gobierno del so­cia­lis­ta Pe­dro Sán­chez. Unas de­cla­ra­cio­nes po­co alen­ta­do­ras y qui­zá po­co afor­tu­na­das, pues en Es­pa­ña el sec­tor del au­to­mó­vil tie­ne un pe­so muy im­por­tan­te, in­de­pen­dien­te men­te de cuál sea el com­bus­ti­ble que eli­gen los usua­rios.

No en vano, des­de ANFAC– la Aso­cia­ción Es­pa­ño­la de Fa­bri­can­tes de Au­to­mó­vi­les y Ca­mio­nes– han pe­di­do “mo­de­ra­ción” al Gobierno en torno al ca­so Die­sel. “La in­cer­ti­dum­bre so­lo pue­de pro­vo­car que per­da­mos opor­tu­ni­da­des de nue­vas ad­ju­di­ca­cio­nes de mo­de­los y con ello, que nues­tra in­dus­tria se de­bi­li­te gra­ve­men­te”, ha afir­ma­do el pre­si­den­te de ANFAC Jo­sé Vi­cen­te De Los Mo­zos. Una in­dus­tria com­pues­ta ac­tual­men­te por 17 fá­bri­cas de au­to- mó­vi­les que da tra­ba­jo a más de 40.000 per­so­nas –el 9% de la po­bla­ción ac­ti­va–, que re­pre­sen­ta un 10% del PIB y en el que las com­pa­ñías han in­ver­ti­do en los úl­ti­mos cua­tro años más de 10.000 millones de eu­ros.

¿Ha lle­ga­do su fin?

La aso­cia­ción re­sal­ta que es­ta per­se­cu­ción al com­bus­ti­ble Die­sel se ini­cia “cuan­do los mo­to­res es­tán más avan­za­dos tec­no­ló­gi­ca­men­te que nun­ca”, in­clu­so con las nue­vas con­di­cio­nes re­gu­la­to­rias de me­di­ción de emi­sio­nes im­pues­tas en Eu­ro­pa. De he­cho, se­gún el úl­ti­mo in­for­me ASEPA “El au­to­mó­vil en la mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble”, des­de que en­tró en vi­gor la nor­ma­ti­va de mo­to­res Eu­ro pa­ra los Die­sel en 1992, los vehícu­los emi­ten has­ta 100 ve­ces me­nos de NOx y par­tí­cu­las que ha­ce ca­si 30 años.

“Los fa­bri­can­tes es­tán pre­pa­ra­dos pa­ra adap­tar­se a las po­lí­ti­cas me­dioam­bien­ta­les y so­cia­les, co­mo ya han de­mos­tra­do en el pa­sa­do, pe­ro se ne­ce­si­ta una tran­si­ción or­de­na­da y una ges­tión ade­cua­da de es­tos cam­bios”, ha afir­ma­do re­cien­te­men­te el vi­ce­pre­si­den­te de ANFAC Ma­rio Ar­me­ro, sen­ten­cian­do que “los desa­rro­llos tecnológicos han he­cho po­si­ble que “los

La eli­mi­na­ción y des­apa­ri­ción to­tal del Die­sel po­dría afec­tar a 40.000 pues­tos de tra­ba­jo só­lo en Es­pa­ña

au­to­mó­vi­les ac­tua­les pue­dan con­si­de­rar­se de ul­tra ba­jas emi­sio­nes res­pec­to a los de ha­ce tres o cua­tro dé­ca­das”.

Au­men­tan las res­tric­cio­nes

La ‘ma­la fa­ma’ que se es­tá ga­nan­do el Die­sel tam­bién se ci­men­ta en la po­lí­ti­ca lo­cal que se ha lle­va­do a ca­bo en al­gu­nas ciu­da­des eu­ro­peas. Los equi­pos de Gobierno de las me­tró­po­lis más im­por­tan­tes del Vie­jo Con­ti­nen­te, tie­nen ca­da vez más cla­ro que, pa­ra eli­mi­nar la te­mi­das ‘boi­nas’ de con­ta­mi­na­ción del cie­lo, el pri­mer pa­so a dar es li­mi­tar e in­clu­so prohi­bir el trá­fi­co ro­da­do.

Un asun­to que ya he­mos tra­ta­do en pro­fun­di­dad en otros nú­me­ros de la re­vis­ta, pe­ro que con­vie­ne re­pa­sar va­ga­men­te por en­ci­ma. En Es­pa­ña, las me­di­das a to­mar tu­vie­ron su fa­se em­brio­na­ria du­ran­te los dos úl­ti­mos años y tie­nen pues­ta la mi­ra en el pró­xi­mo lus­tro. En Ma­drid, la al­cal­de­sa Ma­nue­la Car­me­na pre­sen­tó a fi­na­les del año pa­sa­do su nue­vo plan an­ti­con­ta­mi­na­ción en el que se es­ta­ble­ce que, a par­tir de 2025, los vehícu­los ga­so­li­na ma­tri­cu­la­dos an­tes del año 2000 y los Die­sel pre­vios al 2006 no po­drán ac­ce­der al tér­mino mu­ni­ci­pal.

Un nue­vo es­ce­na­rio que no con­de­na a los vehícu­los de ga­só­leo co­mo tal, sino a to­do aquel que no lle­ve el dis­tin­ti­vo me­dioam­bien­tal –las fa­mo­sas eti­que­tas de la DGT– y, en al­gu­nos ca­sos, a los que no sean po­see­do­res de un dis­tin­ti­vo ECO o CE­RO. En Bar­ce­lo­na, por su par­te, el ayun­ta­mien­to si­gue con la idea de prohi- bir, des­de el pró­xi­mo 1 de enero de 2019, la cir­cu­la­ción por el nú­cleo ur­bano de to­dos los vehícu­los con más de 20 años.

Me­di­das que, co­mo de­ci­mos, tie­ne un mis­mo pa­trón en al­gu­nas de las prin­ci­pa­les ciu­da­des de Eu­ro­pa. En Ham­bur­go, al­gu­nas de sus ca­lles más cén­tri­cas ya han prohi­bi­do la cir­cu­la­ción per­ma­nen­te de vehícu­los Die­sel que no cum­plan el es­tán­dar co­mu­ni­ta­rio ‘Eu­ro 6’. En Pa­rís, el eje­cu­ti­vo ve­ta­rá di­chas mo­to­ri­za­cio­nes a par­tir de 2024 –las de ga­so­li­na lle­ga­rían en 2030– mien­tas que, en Gran Bre­ta­ña, No­rue­ga y Ale­ma­nia, van un pa­so más allá al anun­ciar no só­lo su ve­to a ro­dar, sino in­clu­so a ser co­mer­cia­li­za­dos.

Con to­da es­ta si­tua­ción, no es de ex­tra­ñar que el por­cen­ta­je de ven­tas de un com­bus­ti­ble y otro ha­ya su­fri­do un vuel­co

Du­ran­te 2017, las ven­tas de mo­to­res Die­sel su­pu­sie­ron un 37% del to­tal

tal que ten­dría­mos que re­tro­ce­der has­ta fi­na­les del pa­sa­do si­glo pa­ra ver una si­tua­ción pa­re­ci­da. Has­ta 1998, la ten­den­cia de com­pra es­ta­ba cla­ra­men­te de­can­ta­da en fa­vor de los mo­to­res ga­so­li­na. No obs­tan­te, el efec­to 2000 tam­bién se apli­có a los car­bu­ran­tes pues, des­de di­cho año, las ven­tas de Die­sel co­men­za­ron a su­bir. Así has­ta lle­gar a 2007, cuan­do la bre­cha en­tre am­bos es­ta­ba in­cli­na­da con cla­ri­dad ha­cia el la­do del ga­só­leo, el cual aglu­ti­na­ba na­da me­nos que el 71% de las ven­tas de nues­tro país. Una ten­den­cia que se ha ido man­te­nien­do de for­ma cons­tan­te du­ran­te el úl­ti­mo lus­tro, cuan­do sus ma­tri­cu­la­cio­nes co­men­za­ron a ba­jar.

Gi­ro brus­co

En es­te sen­ti­do, la apa­ri­ción ma­si­va de nue­vos com­bus­ti­bles –véa­se apo­yo– y sis­te­mas de mo­vi­li­dad al­ter­na­ti­vos co­mo el gas li­cua­do de pe­tró­leo –GLP–, el gas na­tu­ral com­pri­mi­do –GNC– o la hi­bri­da­ción, ya sea sin en­chu­fe o con él, han pro­vo­ca­do que la ten­den­cia va­ya vi­ran­do. Sin em­bar­go, la de­no­mi­na­ción que ha su­fri­do el Die­sel en es­te úl­ti­mo pe­río­do de tiem­po ha re­sul­ta­do ser la pun­ti­lla.

Y es que co­mo de­cía­mos an­tes, en 2017, en Eu­ro­pa, ya se ven­die­ron más co­ches con mo­tor de ga­so­li­na. Una ten­den­cia que fi­nal­men­te ha ca­la­do en nues­tras fron­te­ras, don­de en los seis pri­me­ros me­ses de es­te 2018, de los 737.6300 tu­ris­mos que se han ma­tri­cu­la­do –y que di­cho sea de pa­so han sig­ni­fi­ca­do un 9,94% más de ven­tas en comparación al año an­te­rior–, úni­ca­men­te el 37% mon­ta un blo­que Die­sel. Ci­fra que, com­pa­ra­da con el mis­mo pe­rio­do del año an­te- ➥

rior su­po­ne un des­cen­so de na­da me­nos que 13 pun­tos, per­mi­tien­do así que los co­ches de ga­so­li­na se ha­yan he­cho ya con un 62,4% del pas­tel.

Por seg­men­tos, las subidas más fuer­tes re­gis­tra­das por es­te úl­ti­mo car­bu­ran­te se ob­ser­van tan­to en las ber­li­nas me­dias –seg­men­to D– co­mo en los B-SUV, al ci­frar un in­cre­men­to del 100,5 y 154,7%, res­pec­ti­va­men­te, en comparación con el año an­te­rior. Cu­rio­sa­men­te, la ca­te­go­ría de los to­do­ca­mi­nos ur­ba­nos es la úni­ca que ha mar­ca­do, igual­men­te, una subida en el nú­me­ro de ma­tri­cu­la­cio­nes Die­sel. La va­ria­ción es pe­que­ña, de un 15,7%, y pro­ba­ble­men­te se de­ba al au­ge de es­te ti­po de vehícu­los ya que los to­do­ca­mi­nos com­pac­tos, gran­des do­mi­na­do­res del sec­tor –son los Nis­san Qash­qai, Seat Ate­ca, Hyun­dai Tuc­son, Peu­geot 3008...–, han vis­to có­mo las ven­tas de mo­to­res ali­men­ta­dos por ga­só­leo se re­du­cían en un 7,32%, mien­tras que los de ga­so­li­na au­men­ta­ban en ca­si un 60%.

Por su par­te, los au­to­mó­vi­les eléc­tri­cos e hí­bri­dos, en to­das sus for­mas de ac­tua­ción –pu­ros y en­chu­fa­bles de au­to­no­mía ex­ten­di­da–, po­co a po­co co­mien­zan a cua­jar en­tre los com­pra­do­res de nues­tro país, aun­que aún re­pre­sen­tan un 0,6% de las ven­tas to­ta­les. No obs­tan­te, sus da­tos son bas­tan­te re­pre­sen­tan­ti­vos. En el ca­so de los 100% eléc­tri­cos, las ma­tri­cu­la­cio­nes se in­cre­men­ta­ron en un 85% du­ran­te ju­nio, lle­gan­do a las 1.426 uni­da­des. Si con­tem­pla­mos las ven­tas to­ta­les acon­te­ci­das du­ran­te es­te pri­mer se­mes­tre del año y las com­pa­ra­mos con el mis­mo pe­rio­do del 2017, ve­mos que prác­ti­ca­men­te se han du­pli­ca­do, pa­san­do de las 2.962 a las 5.906 uni­da­des.

Por su par­te, los co­ches con tec­no­lo­gía hí­bri­da al­can­za­ron en ju­nio las 8.087 uni­da­des ma­tri­cu­la­das. Es­ta ci­fra ha su- pues­to una subida del 62,4% res­pec­to al mis­mo mes de 2017 mien­tras que, en el acu­mu­la­do, man­tu­vie­ron su ten­den­cia al al­za, con 37.888 uni­da­des en­tre­ga­das y un cre­ci­mien­to del 40,42% en comparación al mis­mo pe­rio­do del año an­te­rior.

Nue­vo eti­que­ta­do

In­de­pen­dien­te­men­te de que seas pro­pie­ta­rio de un vehícu­lo eléc­tri­co o de uno de com­bus­tión, has de sa­ber que a par­tir del pró­xi­mo 12 de oc­tu­bre en­tra­rá en vi­gor la nue­va nor­ma­ti­va eu­ro­pea so­bre eti­que­ta­do pa­ra car­bu­ran­tes y vehícu­los –se tra­ta de la di­rec­ti­va 2014/94/UE–, que tie­ne co­mo ob­je­ti­vo me­jo­rar la in­for­ma­ción a los con­su­mi­do­res de­bi­do a la gran va­rie­dad de com­bus­ti­bles exis­ten­tes.

Es­to im­pli­ca que a par­tir de di­cho día, to­dos los ci­clo­mo­to­res, mo­to­ci­cle­tas, tri­ci­clos, cua­tri­ci­clos, tu­ris­mos, vehícu­los co­mer­cia­les li­ge­ros y pe­sa­dos, au­to­bu­ses y au­to­ca­res lle­va­rán im­pre­sa una nue­va eti­que­ta de re­fe­ren­cia. És­ta se si­tua­rá

A par­tir del pró­xi­mo 12 de oc­tu­bre en­tra­rá en vi­gor un nue­vo eti­que­ta­do pa­ra los com­bus­ti­bles

cer­ca del ta­pón de lle­na­do o en la ca­ra in­ter­na de la ta­pa del de­pó­si­to, así co­mo en el ma­nual del vehícu­lo. Ob­via­men­te, los sur­ti­do­res tam­bién in­clui­rán di­cho dis­tin­ti­vo, el cual con­vi­vi­rá con el ac­tual si­mul­tá­nea­men­te has­ta que po­co a po­co va­ya des­apa­re­cien­do.

Efec­ti­va­men­te, des­de el 12 de oc­tu­bre se­rá con­ve­nien­te que va­yas ha­cién­do­te a la idea de que los car­te­les con el in­di­ca­ti­vo ‘ga­so­li­na 95’, ‘ga­so­li­na 98’ o los di­fe­ren­tes ti­pos de Die­sel se irán es­fu­man­do. En su lu­gar, los vehícu­los ali­men­ta­dos por ga­so­li­na ten­drán una eti­que­ta cir­cu­lar con la le­tra E –en re­fe­ren­cia al Eta­nol– y un nú­me­ro –5, 10, 85– que va­ria­rá en fun­ción del por­cen­ta­je de eta­nol que pue­den con­te­ner. Por su par­te, en los Die­sel, la eti­que­ta se­rá cua­dra­da, ten­drá la le­tra B –re­fe­ri­da al bio­dié­sel– y es­ta­rá acom­pa­ña­da del nú­me­ro 7 o 10, que de­ter­mi­nan el por­cen­ta­je de bio­dié­sel en el ga­soil, así co­mo de las si­glas XTL, que in­for­ma que di­cho mo­tor acep­ta Die­sel pa­ra­fí­ni­co o sin­té­ti­co.

Por úl­ti­mo, la Unión Eu­ro­pea ha es­co­gi­do un rom­bo pa­ra los com­bus­ti­bles ga­seo­sos. Den­tro de ca­da uno se ha­llan di­fe­ren­tes si­glas y nu­me­ra­cio­nes que re­pre­sen­tan el com­bus­ti­ble al­ter­na­ti­vo que mue­ve nues­tro vehícu­lo. Así en­con­tra­rás si­glas co­mo H2 –en re­fe­ren­cia al hi­dró­geno–, CNG –Gas Na­tu­ral Com­pri­mi­do–, LPG –Gas Li­cua­do de Pe­tró­leo– y LNG –Gas Na­tu­ral Li­cua­do–. Es­pe­re­mos que con es­ta me­di­da, se re­duz­can los 72.700 con­duc­to­res que se equi­vo­can ca­da año al echar com­bus­ti­ble…

El Gobierno es­pa­ñol pla­nea una fuer­te subida de im­pues­tos al ga­só­leo pa­ra equi­pa­rar­lo a la ga­so­li­na. Se­ría su pun­ti­lla.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.