DO­MI­NIO ITA­LIANO.

El su­ce­sor del Fe­rra­ri Ca­li­for­nia cuen­ta con to­do lo ne­ce­sa­rio pa­ra con­ver­tir­se no so­lo en un buen GT, sino en un digno miem­bro de la fa­mi­lia Fe­rra­ri gra­cias a su com­por­ta­mien­to, a su po­ten­cia y so­bre to­do, a su as­pec­to ex­te­rior #

Car and Driver (Spain) - - ESTE MES - J.M./CH­RIS CHILTON

V8 Tur­bo, 600 ca­ba­llos, 0 a 100 en 3,5 se­gun­dos, 320 ki­ló­me­tros/ho­ra de pun­ta… El Fe­rra­ri Por­to­fino des­pren­de en­can­to has­ta en ci­fras, in­clui­do su pre­cio: 212.350 eu­ros.

Has­ta ha­ce po­co, los mo­de­los de ca­lle des­ca­po­ta­bles que na­cían en Fe­rra­ri, lo ha­cían ori­gi­na­ria­men­te co­mo ver­sio­nes es­pe­cia­les de al­gu­na ca­rro­ce­ría cu­pé. De he­cho, en sus pri­me­ros años, las va­rian­tes Spy­der fa­bri­ca­das por la com­pa­ñía eran to­da una ra­re­za, a pe­sar de que la mar­ca so­lía con­tar con es­ta con­fi­gu­ra­ción pa­ra sus mo­de­los de com­pe­ti­ción. Ade­más, las ci­fras de pro­duc­ción siem­pre han si­do bas­tan­te ba­jas en com­pa­ra­ción con las va­rian­tes ce­rra­das. Es­to fue así has­ta la lle­ga­da del Fe­rra­ri Ca­li­for­nia. Un mo­de­lo que se con­vir­tió en el pri­mer con­ver­ti­ble de te­cho du­ro que fa­bri­ca­ba la fir­ma del ca­va­llino y que tra­jo mi­les de nue­vos clien­tes a las puer­tas de los con­ce­sio­na­rios. Por si es­to fue­ra po­co, si­guió con la tra­di­ción de una im­por­tan­te lí­nea de au­to­mó­vi­les de Ma­ra­ne­llo en­fo­ca­dos más a una con­duc­ción tran­qui­la por ca­rre­te­ra que a la pis­ta. No obs­tan­te, la reali­dad fue que, pa­ra los afi­cio­na­dos, el Ca­li­for­nia no se sen­tía co­mo un Fe­rra­ri de pleno de­re­cho. Pa­ra los más pu­ris­tas fue un mo­de­lo in­tere­san­te pe­ro nun­ca el co­che que de­bía ser. Su su­ce­sor ha in­ten­ta­do so­lu­cio­nar los pe­ca­dos del pa­sa­do. El Por­to­fino –que to­ma su nom­bre de un pue­blo cos­te­ro de Ita­lia– cuen­ta con una es­truc­tu­ra de alu­mi­nio más li­ge­ra y rí­gi­da ves­ti­da con un di­se­ño di­fe­ren­te que lo acer­ca en apa­rien­cia al 812 Su­per­fast.

Un Fe­rra­ri de ver­dad

Con un as­pec­to más agre­si­vo, su ima­gen mues­tra más 'múscu­lo' que el Ca­li­for­nia, con ner­vios más pro­nun­cia­dos a lo lar­go de la ca­rro­ce­ría y una alar­ga­da tra­se­ra ti­po fast­back. Y su atrac­ti­vo se man­tie­ne tan­to en su mo­do cu­pé co­mo 14 se­gun­dos des­pués, con el te­cho du­ro es­con­di­do tras el ma­le­te­ro. En el in­te­rior, el pues­to de con­duc­ción se ha pues­to al día con más tec­no­lo­gía. El sis­te­ma de in­foen­tre­te­ni­mien­to des­ta­ca aho­ra por te­ner una res­pues­ta in­me­dia­ta y una sen­ci­llez que po­cos mues­tran a la ho­ra de na­ve­gar por sus ajus­tes, al­go de agra­de­cer cuan­do es­ta­mos en ple­na ru­ta. ➥

Su nom­bre se de­be a un pe­que­ño pue­blo cos­te­ro del nor­te de Ita­lia

La ele­gan­te pan­ta­lla prin­ci­pal es tác­til y se si­túa fren­te a con­duc­tor y acom­pa­ñan­te. A pe­sar de que la po­si­ción nos ha re­sul­ta­do al­go ba­ja, no re­sul­ta in­có­mo­da de ma­ne­jar. Jun­to a és­ta, den­tro del cua­dro de ins­tru­men­tos se in­clu­yen dos pan­ta­llas com­ple­men­ta­rias que apor­tan, en­tre otros, da­tos del or­de­na­dor de a bor­do. Cu­rio­sa­men­te pue­de con­tar con otra TFT si­tua­da fren­te al co­pi­lo­to, per­mi­tien­do a és­te vi­sua­li­zar la ve­lo­ci­dad, la mar­cha ac­tual e, in­clu­so, mo­di­fi­car pa­rá­me­tros de na­ve­ga­ción y man­dar­los al dis­play del con­duc­tor.

Los asien­tos de­lan­te­ros, con mar­cos más del­ga­dos fa­bri­ca­dos en mag­ne­sio, son su­ma­men­te có­mo­dos y de­jan un es- pa­cio más am­plio pa­ra las ro­di­llas de los pa­sa­je­ros tra­se­ros. Con el te­cho des­ple­ga­do, el Por­to­fino es si­len­cio­so, y pue­des co­lo­car tres ma­le­tas de mano en el por­tae­qui­pa­jes. Por lo tan­to, es tan co­ti­dia­na­men­te útil e inusual­men­te atlé­ti­co co­mo el Ca­li­for­nia. Nos gus­ta.

Li­ge­ra pues­ta al día del V8

Me­cá­ni­ca­men­te uti­li­za el mis­mo pro­pul­sor que im­pul­sa­ba al Ca­li­for­nia T, un V8 tur­bo aun­que con pe­que­ñas me­jo­ras en for­ma de nue­vos pis­to­nes y co­lec­to­res de ad­mi­sión y una ma­yor pre­sión del tur­bo. Gra­cias a es­ta ac­tua­li­za­ción, el mo­tor sube de los 560 a los 600 ca­ba­llos de po­ten­cia y lle­ga acom­pa­ña­do de una trans­mi­sión de sie­te ve­lo­ci­da­des de se­rie, ya que no exis­te po­si­bi­li­dad de una ma­nual –el Ca­li­for­nia tu­vo esa op­ción du­ran­te un cor­to pe­rio­do de tiem­po y, se­gún Fe­rra­ri, só­lo hu­bo tres clien­tes que la pi­die­ron–. Gra­cias a esos 40 ca­ba­llos ex­tra, se ha con­se­gui­do me­jo­rar en una dé­ci­ma la aceleración en el 0 a 100 con res­pec­to al Ca­li­for­nia. No pa­re­ce mu­cho, pe­ro el Por­to­fino se sien­te aún más rá­pi­do que su an­te­ce­sor. De he­cho, es­ta afir­ma­ción nos ha pa­re­ci­do de­ma­sia­do con­ser­va­do­ra cuan­do la he­mos leí­do en el dos­sier de pren­sa pues­to que, en prue­bas an­te­rio­res con el Ca­li­for­nia T– más pe­sa­do y me­nos po­ten­te–, ne­ce­si­tó tan só­lo 3,3 se­gun­dos pa­ra con­se­guir­lo. Pe­ro lo me­jor de to­do es la fa­ci­li­dad con

la que al­can­za­mos al­tas ve­lo­ci­da­des en las au­to­pis­tas ita­lia­nas, de­ján­do­nos con po­cas du­das acer­ca de los 320 ki­ló­me­tros/ho­ra de ve­lo­ci­dad má­xi­ma que de­cla­ra Fe­rra­ri.

Con­trol en to­do mo­men­to

Pa­ra con­se­guir es­tas ci­fras, la fir­ma ita­lia­na ha re­du­ci­do 80 ki­los de pe­so uti­li­zan­do, por ejem­plo, un nue­vo pro­ce­so de sol­da­du­ra so­bre el cha­sis de alu­mi­nio, mu­cho más efi­cien­te. Asi­mis­mo, las pie­zas ae­ro­di­ná­mi­cas de alu­mi­nio pren­sa­do si­tua­das en la par­te ba­ja del co­che han sus­ti­tui­do a los pa­ne­les de plás­ti­co ator­ni­lla­bles del Ca­li­for­nia, re­du­cien­do con­si­de­ra­ble­men­te el ba­lan­ce fi­nal del vehícu­lo. El te­cho rí­gi­do ple­ga­ble tam­bién ha re­ba­ja­do su pe­so a pe­sar de ser un po­co más gran­de y es­tar re­for­za­do. És­te se abre y cie­rra has­ta 40 por ho­ra.

Vol­vien­do a la me­cá­ni­ca, pa­ra con­tro­lar esa po­ten­cia, el Por­to­fino uti­li­za un di­fe­ren­cial elec­tró­ni­co de des­li­za­mien­to li­mi­ta­do que nor­mal­men­te va ins­ta­la­do en los de­por­ti­vos de mo­tor cen­tral ,pe­ro nun­ca tan de­lan­te co­mo va en és­te. Su fun­cio­na­mien­to es­tá uni­do al con­trol de trac­ción y a los amor­ti­gua­do­res mag­né­ti­cos pa­ra una con­duc­ción de lo más fir­me al to­mar cur­vas. Ade­más, la pre­sión del tur­bo se ma­ne­ja elec­tró­ni­ca­men­te pa­ra que las sen­sa­cio­nes al vo­lan­te se ase­me­jen a las de un blo­que at­mos­fé­ri­co. Así se en­tien­do que du­ran­te las cua­tro pri­me­ras, el V8 ofrez­ca un em­pu­je muy bueno a par­tir de las 4.500 vuel­tas in­vi­tán­do­nos a lle­gar a la lí­nea ro­ja, mien­tras que en las tres mar­chas más al­tas se ofre­ce mu­chí­si­mo más par en una cur­va al­go más pro­gre­si­va. Es­to le per­mi­te apro­ve­char las re­la­cio­nes lar­gas pa­ra aho­rrar com­bus­ti­ble y, de pa­so, ha­cer fren­te a los tra­mos de au­to­pis­ta en pen­dien­te sin te­ner que preo­cu­par­te de to­car la le­va iz­quier­da. Co­mo to­do pro­pul­sor tur­bo, se pue­de en­con­trar al­go de lag en su fun­cio­na­mien­to si lo bus­cas, pe­ro la sen­sa­ción ge­ne­ral es la de lle­var un gran V8 at­mos­fé­ri­co ba­jo el ca­pó.

Su so­ni­do si­gue sien­do al­go ba­jo pa­ra lo que nos tie­ne acos­tum­bra­dos la mar­ca; no obs­tan­te, es mu­cho más va­ria­do en

es­ta oca­sión que en el Ca­li­for­nia po­nien­do me­nos én­fa­sis en los ba­jos. Ade­más, gra­cias a la re­gu­la­ción de las ma­ri­po­sas del es­ca­pe, se ha re­du­ci­do el ‘mo­les­to’ au­lli­do de los Fe­rra­ri más clá­si­cos, ese que se ase­me­ja­ba per­fec­ta­men­te al can­to de una si­re­na.

El Por­to­fino es el se­gun­do Fe­rra­ri con mo­tor de­lan­te­ro, tras el 812 Su­per­fast, que in­cor­po­ra una di­rec­ción asis­ti­da eléc­tri­ca. No ha­ce tem­blar los de­dos con las sen­sa­cio­nes que pro­vo­ca­ba una de la 'vie­ja es­cue­la' pe­ro sin du­da trans­mi­te bas­tan­te más de lo que pue­da pa­re­cer. Es pre­ci­sa y sien­tes de pri­me­ra mano que es­tá co­nec­ta­da a la ca­rre­te­ra. Con to­do ese feed­back que ofre­cen las rue­das de­lan­te­ras a tra­vés de los neu­má­ti­cos, re­sul­ta tran­qui­li­za­dor sa­ber que si en al­gún mo­men­to se des­con­tro­la la par­te tra­se­ra, el mí­ni­mo to­que de vo­lan­te co­lo­ca al Por­to­fino en su si­tio.

Es­to se lo de­be­mos prin­ci­pal­men­te al tre­men­do aga­rre que ofre­ce el vehícu­lo en cual­quier si­tua­ción. En tér­mi­nos de ma­ne­jo po­de­mos de­cir que se co­lo­ca en un pun­to in­ter­me­dio en­tre el mo­de­lo ba­se y la ver­sión con el pa­que­te Hand­ling Spe­cia­le del Ca­li­for­nia T. Se­gu­ra­men­te, más ade­lan­te aca­be­mos vien­do una sus­pen­sión más de­por­ti­va pa­ra el Por­to­fino, pe­ro el pun­to de par­ti­da que te­ne­mos fren­te a no­so­tros re­sul­ta más que su­fi­cien­te pa­ra la ma­yo­ría de fu­tu­ros clien­tes, que pri­ma­rán el con­fort de ro­da­du­ra a la ho­ra de con­du­cir fren­te a otros con­cep­tos. De he­cho, si por al­go re­sul­ta atrac­ti­vo es­te Fe­rra­ri Por­to­fino, es por su fal­ta de con­ce­sio­nes. En­ten­ded­nos bien, ele­gi­ría­mos an­tes un 488 pa­ra de­vo­rar una ca­rre­te­ra si­nuo­sa que el Por­to­fino, pe­ro eso en es­te ca­so se­ría pen­sar en otra cla­se de co­che. Por­que in­clu­so más allá de ser 28.000 eu­ros más ba­ra­to, el éxi­to de ven­tas del Ca­li­for­nia de­mues­tra que hay mu­chos clien­tes que, de otro mo­do, bus­ca­rían un Bentley Con­ti­nen­tal GT o un Mer­ce­de­sAMG de ga­ma al­ta.

Pe­ga­do al as­fal­to

En el 488 en­con­tra­mos un co­che po­ten­te, se­duc­tor y agra­da­ble sien­do a la vez me­nos in­ti­mi­dan­te que un de­por­ti­vo de mo­tor cen­tral que pa­re­ce re­cién sa­li­do del par­que ce­rra­do de Le Mans. Pa­ra los con­duc­to­res más tran­qui­los, que bus­can el con­fort de mar­cha an­tes que una con­duc­ción de­por­ti­va, el Fe­rra­ri Por­to­fino de­be­ría ser una elec­ción aún más sen­ci­lla e in­te­li­gen­te que la que fue­ra en su día su pre­de­ce­sor. Se ve me­jor y va me­jor que el Ca­li­for­nia y, so­bre to­do, pa­re­ce mu­cho más Fe­rra­ri, por lo que no ten­drás que du­dar tan­to a la ho­ra de re­ve­lar a qué mo­de­lo per­te­ne­cen tus lla­ves con la in­sig­nia del ca­va­llino ram­pan­te.

Y to­do es­to lo ha­ce sin re­nun­ciar al ca­rác­ter ami­ga­ble y a la fa­ci­li­dad de uso que ayu­da­ron a que el Ca­li­for­nia se con­vir­tie­ra en el mo­de­lo más ven­di­do de Fe­rra­ri. Se tra­ta, sin du­da, de un co­che que a En­zo le gus­ta­ría ha­ber te­ni­do en su ga­ra­je pa­ra dis­fru­tar en su día a día…

El coe­fi­cien­te de re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca del Por­to­fino es un 6% in­fe­rior al del Ca­li­for­nia T

MUY CUI­DA­DO. Ma­te­ria­les co­mo el cue­ro y la Al­cán­ta­ra se re­par­ten en el ha­bi­tácu­lo, des­ta­can­do la ca­li­dad de sus aca­ba­dos.

AE­RO­DI­NÁ­MI­CO.La for­ma del pa­ra­bri­sas re­du­ce las tur­bu­len­cias en el ha­bi­tácu­lo cuan­do se cir­cu­la des­ca­po­ta­do. NO DES­FA­LLE­CE. Fe­rra­ri ha te­ni­do que li­mi­tar el par má­xi­mo del mo­tor V8 en sus tres pri­me­ras ve­lo­ci­da­des pa­ra no rom­per na­da.

FE­RRA­RI 100%. El as­pec­to vi­sual del Por­to­fino es­tá a años luz del es­ti­lo ex­ce­si­va­men­te con­ser­va­dor del Fe­rra­ri Ca­li­for­nia al que sus­ti­tu­ye.

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