SÓ­LO PA­RA LOS ELE­GI­DOS.

Car and Driver (Spain) - - ESTE MES - IVÁN MINGO CHRISTIAN COL­ME­NE­RO

Su ori­gen es­tá en la pis­ta y, por eso mis­mo, lo lle­va­mos has­ta uno de los tra­za­dos más exi­gen­tes de nues­tro país, el Ja­ra­ma. Allí nos de­mues­tra que es to­do un pu­ra­san­gre…

Po­see­dor de cua­tro vic­to­rias en Le Mans, la his­to­ria de es­te su­per­car se la­bra so­bre nom­bres co­mo En­zo Fe­rra­ri, Henry Ford II, Dan Gur­ney o Jacky Ickx… Una le­yen­da de épi­ca, lau­rel y po­dios que en­cuen­tra su me­jor ho­me­na­je en es­ta nue­va ge­ne­ra­ción #

Só­lo des­de la épi­ca del au­to­mo­vi­lis­mo pue­de en­ten­der­se el na­ci­mien­to del Ford GT a me­dia­dos de los 60. Co­rría el año 1963 cuan­do Henry Ford II y En­zo Fe­rra­ri ne­go­cia­ban una hi­po­té­ti­ca ven­ta de la fir­ma del ca­va­llino ram­pan­te a la mar­ca del óva­lo, ope­ra­ción abor­ta­da por el pro­pio Com­men­dat­to­re al dar­se cuen­ta de que eso su­pon­dría la tá­ci­ta des­apa­ri­ción del mi­to trans­al­pino. Henry, víc­ti­ma de un me­ta­fó­ri­co ata­que de cuer­nos, de­ci­dió ata­car a Fe­rra­ri allí don­de más do­lía, en su pro­pio feu­do, el de la com­pe­ti­ción… y en aque­lla épo­ca Le Mans era la ca­te­dral del au­to­mo­vi­lis­mo. Pu­so a tra­ba­jar a un se­lec­to gru­po de in­ge­nie­ros jun­to al equi­po Lo­la pa­ra desa­rro­llar un vehícu­lo con un úni­co ob­je­ti­vo: de­rro­tar a Fe­rra­ri so­bre el as­fal­to, lo que lo­gró en 1966, rom­pien­do un lus­tro de do­mi­nio ita­liano y mar­can­do el ini­cio de cua­tro tem­po­ra­das con­se­cu­ti­vas vic­to­rio­sas pa­ra Ford. Ha­bía na­ci­do el mi­to Ford GT, que aña­dió el ape­lli­do 40 en ho­nor a su al­tu­ra li­bre al sue­lo.

En 2003 Ford ce­le­bró su cen­te­na­rio con el lan­za­mien­to de una nue­va ge­ne­ra­ción del GT, la se­gun­da, un co­che fiel en lo es­té­ti­co y en lo me­cá­ni­co al mo­de­lo pri­mi­ge­nio, con un mo­tor de 558 ca­ba­llos y só­lo 900 ki­los de pe­so del que plan­tea­ban fa­bri­car 4.500 uni­da­des, que fi­nal­men­te se que­da­ron en al­go más de 4.000 a cau­sa de un de­man­da me­nor a la es­pe­ra­da por un pre­cio con­si­de­ra­do des­me­su­ra­do en aque­lla épo­ca –unos 200.000 eu­ros–.

13 años des­pués, en 2016, y pa­ra con­me­mo­rar aque­lla épi­ca vic­to­ria de 1966 ve la luz una nue­va ge­ne­ra­ción del GT, un su­per­de­por­ti­vo que he­mos con­du­ci­do la pri­me­ra vez que pisa tie­rras es­pa­ño­las y en un en­torno tan es­pe­cial co­mo es el ma­dri­le­ño cir­cui­to del Ja­ra­ma.

Guía ex­cep­cio­nal

Víc­tor Fer­nan­dez, pi­lo­to na­cio­nal ex­per­to en GT, nos re­ci­be a las puer­tas del box 37. Allí, ale­ja­do de mi­ra­das in­dis­cre­tas y ro­dea­do por la más ab­so­lu­ta os­cu­ri­dad nos es­pe­ra el GT co­mo una fie­ra en­jau­la­da. Pro­te­gi­do del sol abra­sa­dor de la ca­pi­tal en ve­rano, sus for­mas re­sul­tan aún más exu­be­ran­tes en la pe­num­bra, se tra­ta sin du­da de un co­che mu­cho más atre­vi­do e irre­ve­ren­te en ma­te­ria estética que el pre­cur­sor de la sa­ga. Las in­men­sas aber­tu­ras, ca­si fo­sas, de su ca­pó nos dan ver­da­de­ro vér­ti­go y las ca­na­li­za­cio­nes la­te­ra­les de su par­te tra­se­ra nos re­cuer­dan a las for­mas ca­pri­cho­sas que ad­quie­ren la for­ma­cio­nes cal­ca­reas en la pla­ya de las ca­te­dra­les. Nos bas­ta ro­dear su ca­rro­ce­ría pa­ra con­tar más de una vein­te­na de apén­di­ces ae­ro­di­ná­mi­cos en­tre en­tra­das y sa­li­das de ai­re, ca­na­li­za­cio­nes, spoi­lers, re­ji­llas y ale­ro­nes; ele­men­tos que com­po­nen una ima­gen pro­pia de Gau­di.

Ac­cio­na­mos el ti­ra­dor de la puer­ta del con­duc­tor y acom­pa­ña­mos su mo­vi­mien­to ver­ti­cal con la otra mano por mie­do a que ro­ce con al­go que pue­da mar­car­la. Víc­tor, nues­tro ci­ce­ro­ne de ex­cep­ción pa­ra ex­pri­mir el GT, no pa­ra de des­ve­lar­nos has­ta el más ní­mino de sus de­ta­lles. Nos in­vi­ta a sen­tar­nos, más bien a sal­tar a la bu­ta­ca, no si an­tes su­pe­rar el vo­lu­mi­no­so um­bral de fi­bra de car­bono vis­ta que for­ma par­te del bas­ti­dor del au­to­mó­vil. Es­te ma­te­rial no es fru­to de la de­co­ra­ción, co­mo ocu­rre en otros de­por­ti­vos, sino que for­ma par­te de su es­truc­tu­ra en una an­sia­da re­duc­ción de pe­so que lo­gra con­te­ner la báscula en 1.385 ki­los. Pa- ➥

ra ello se ha tra­ba­ja­do tam­bién con una ca­rro­ce­ría de alu­mi­nio y se han ali­ge­ra­do ele­men­tos cla­ves co­mo las llan­tas, que op­cio­nal­men­te pue­den ser de fi­bra de car­bono o con unos dis­cos de freno car­bo­no­ce­rá­mi­cos.

Em­bu­ti­dos en el bac­quet ajus­ta­mos el vo­lan­te y el pe­da­lier a nues­tra ta­lla, pues la ban­que­ta es­tá an­cla­da al bas­ti­dor. De es­ta for­ma se op­ti­mi­za el re­par­to de pe­sos y se in­cre­men­tan al má­xi­mo las sen­sa­cio­nes di­ná­mi­cas que lle­gan has­ta el con­duc­tor. En nues­tra mano es­tá de­can­tar­nos por un cin­tu­rón de se­gu­ri­dad tra­di­cio­nal de tres pun­tos o un ar­nés de cua­tro, pues el co­che dis­po­ne de am­bos dis­po­si­ti­vos, ro­dea­dos ade­más por una cé­lu­la de se­gu­ri­dad de ace­ro que ase­gu­ra la in­te­gri­dad de los ocu­pan­tes.

El po­der en tus ma­nos

El vo­lan­te me­re­ce ca­pí­tu­lo es­pe­cial. Es el gran pro­ta­go­nis­ta del pi­lo­ta­je al aglu­ti­nar ca­si to­dos los con­tro­les de con­duc­ción: in­ter­mi­ten­tes, fa­ros, crui­se con­trol, equi­po de au­dio, mo­dos de com­por­ta­mien­to… a ima­gen de al­gu­nos mo­de­los de Fe­rra­ri. Cri­ti­ca­do y aplau­di­do a par­tes igua­les, es cier­to que fa­vo­re­ce cier­tas ope- ra­cio­nes du­ran­te nues­tra con­duc­ción, pe­ro no es me­nos cier­to que re­quie­re de un pe­río­do de apren­di­za­je y adap­ta­ción im­por­tan­te. La in­for­ma­ción de via­je lle­ga a tra­vés de un cua­dro de re­lo­jes di­gi­tal TFT de 10 pul­ga­das que va­ría su di­se­ño y con­te­ni­do en fun­ción de la con­fi­gu­ra­ción me­cá­ni­ca es­co­gi­da. En el sal­pi­ca­de­ro dis­po­ne­mos de otra pan­ta­lla, que en es­te ca­so sir­ve pa­ra el equi­po de au­dio y el de na­ve­ga­ción, mien­tras que fue­ra del vo­lan­te los úni­cos in­te­rrup­to­res que en­con­tra­mos son los de la cli­ma­ti­za­ción y de cua­tro pul­sa­do­res en la con­so­la cen­tral que ac­ti­van las lu­ces de emer­gen­cia, la sus­pen­sión Com­fort, la ele­va­ción de mo­rro pa­ra su­pe­rar ba­de­nes o ram­pas de ga­ra­je y la des­co­ne­xión del ESP.

Un gran bo­tón ro­jo que co­ro­na la con­so­la des­pier­ta a la bes­tia, que rom­pe a ru­gir sin con­tem­pla­cio­nes e ini­cia una ban­da so­no­ra atro­na­do­ra que nos acom­pa­ña du­ran­te nues­tra prue­ba. Ob­via­men­te la in­so­no­ri­za­ción del ha­bi­tácu­lo no ha im­por­ta­do lo más mí­ni­mo a los res­pon­sa­bles del pro­yec­to. En­gra­na­mos la D des­de un man­do cir­cu­lar que nos per­mi­te ma­ne­jar el cam­bio de mar­chas y sa­li­mos a ro­dar ba­jo la tu­te­la de Víc­tor, que le­jos de ami- la­nar­nos nos ani­ma a ex­pri­mir al má­xi­mo las po­si­bi­li­da­des del GT…

Bas­ta con la ma­nio­bra de sa­li­da de bo­xes pa­ra des­cu­brir lo ágil de res­pues­tas que es el tren de­lan­te­ro del GT, la más mí­ni­ma in­si­nua­ción so­bre el vo­lan­te tie­ne co­mo re­sul­ta­do un cam­bio de tra­yec­to­ria ins­tan­tá­neo. En con­tra de lo que po­día­mos pre­ver, el GT tras­mi­te la sen­sa­ción de ser más pe­que­ño y ma­ne­ja­ble de lo que real­men­te es, so­bre to­do si te­ne­mos en cuen­ta que es­ta­mos al vo­lan­te de un 'bi­cho' de ca­si 4,8 me­tros de lar­go y dos de an­cho. Las irre­gu­la­ri­da­des del as­fal­to lle­gan has­ta el in­te­rior con cla­ri­dad, pe­ro en nin­gún mo­men­to de­tec­ta­mos res­pues­tas se­cas ni in­có­mo­das de sus­pen­sión co­mo sue­le ocu­rrir en su­per­car de es­ta ca­te­go­ría. Eso sí, nos si­gue lla­man­do la aten­ción la sin­fo­nía de rui­dos que dis­fru­ta­mos en el in­te­rior, pues al pro­pio mo­tor se su­men aho­ra las pie­dras que cho­can con­tra los ba­jos lan­za­das por nues­tras go­mas.

A gol­pe de pul­gar

Mo­ve­mos nues­tro pul­gar iz­quier­do y ac­ti­va­mos el mo­do cir­cui­to de los cin­co dis­po­ni­bles –Wet, Sport, Track, Nor­mal ➥

y VMax– y co­men­za­mos a tan­tear las res­pues­tas del GT con la tran­qui­li­dad que da el es­ta­do la­ten­te del con­trol de es­ta­bi­li­dad, que pro­me­te in­ter­ve­nir si las co­sas se po­nen real­men­te feas. Aún no he­mos lle­ga­do a Fa­ri­na –aho­ra Án­gel Nie­to– y nos si­gue sor­pren­dien­do la efi­ca­cia di­rec­cio­nal del GT. El vo­lan­te es ex­tre­ma­da­men­te sen­si­ble con nues­tras in­di­ca­cio­nes, ór­de­nes que eje­cu­ta con pres­te­za el tren de­lan­te­ro y que son se­gui­das por to­do el con­jun­to sin brus­que­da­des ni res­pues­tas ines­pe­ra­das, in­clu­so cuan­do for­za­mos más de la cuen­ta o co­rre­gi­mos tra­yec­to­ria en pleno apo­yo.

El tren tra­se­ro, ex­tre­ma­da­men­te dó­cil, aguar­da pa­cien­te las in­di­ca­cio­nes que le mar­ca­mos me­dian­te el pe­dal del ace­le­ra­dor, y tan só­lo se de­ja no­tar cuan­do le pe­di­mos que em­pu­je, mo­men­to en que lo ha­ce co­mo una ver­da­de­ra mu­la y sin des­fa­lle­cer en nin­gún mo­men­to gra­cias al buen ha­ce del mo­tor. Se tra­ta de un V6 con dos tur­bos de so­bre­ali­men­ta­ción, que nos ase­gu­ran la res­pues­ta a lo lar­go de to­da la es­ca­la de cuen­ta­vuel­tas, aun­que se vuel­ve es­pe­cial­men­te bri­llan­te, ca­si por­no­grá­fi­co en­tre las 6.000 y las 7.000 re­vo­lu­cio­nes, mo­men­to en el que me­re­ce la pe­na mar­car­le un sal­to a la si­guien­te mar­cha me­dian­te las gran­des le­vas del vo­lan­te, al­go que ha­rá él so­lo con pres­te­za y di­li­gen­cia –na­die ha­bló de sua­vi­dad– si de­ja­mos se­lec­cio­na­do el mo­do au­to­má­ti­co de la ca­ja de do­ble em­bra­gue.

Es pre­ci­sa­men­te en la ram­pa Pe­ga­so don­de des­cu­bri­mos que el mo­tor con­den­sa to­do su em­pu­je en la zo­na más ha- bi­tual de uti­li­za­ción, lo que nos evi­ta que 'es­ti­re­mos' las mar­chas in­ne­ce­sa­ria­men­te has­ta lí­mi­tes in­sos­pe­cha­dos y nos per­mi­te cam­biar con la se­gu­ri­dad de que lo he­mos he­cho en el mo­men­to ade­cua­do y que no he­mos de­ja­do ni un gra­mo de em­pu­je ba­jo el ace­le­ra­dor.

A gol­pe de con­fian­za

Gi­ro tras gi­ro el Ford nos con­ven­ce por la con­fian­za que nos trans­mi­te y nos in­vi­ta a bus­car sus lí­mi­tes de ad­he­ren­cia, que só­lo co­mien­zan a 'aso­mar' cuan­do des­co­nec­ta­mos el con­trol de es­ta­bi­li­dad y co­men­za­mos a for­zar des­ca­ra­da­men­te a la sa­li­da de los vi­ra­jes a gol­pe de ace­le­ra­dor, mo­men­to en el que lle­gan unas des­li­za­das la­te­ra­bles con­tro­la­das y muy uni­for­mes, que neu­tra­li­za­mos tan pron-

Dos tur­bos se en­car­gan de ali­men­tar el V6 a cual­quier ré­gi­men

to co­mo con­te­ne­mos nues­tros ex­ce­sos so­bre el ace­le­ra­dor. A es­tas al­tu­ras de la prue­ba es­ta­mos com­ple­ta­men­te de acuer­do con dos de las cla­ves que nos ha­bía da­do Víc­tor an­tes de su­bir­nos al co­che, cuan­do nos ha­bla­ba del mo­tor y de la ca­pa­ci­dad de trac­ción co­mo dos de las prin­ci­pa­les vir­tu­des del Ford GT; aho­ra só­lo nos que­da por com­pro­bar si su fa­ci­li­dad de con­duc­ción en ca­rre­te­ra abier­ta a re­gí­me­nes de uti­li­za­ción con­ven­cio­na­les tam­bién es cier­to.

Otro gi­ro de pul­gar y pa­sa­mos a la con­fi­gu­ra­ción me­cá­ni­ca Nor­mal, ap­ta pa­ra cir­cu­lar en ca­rre­te­ra. En es­tas con­di­cio­nes la al­tu­ra li­bre de la ca­rro­ce­ría sube has­ta los 120 mi­lí­me­tros, lo que nos evi­ta ro­zar en ba­ches y ba­de­nes. En pa­ra­le­lo el ale­rón se re­plie­ga, ac­ti­va­mos tam­bién el mo­do Com­fort de la sus­pen­sión. En au­to­pis­ta, y ca­mino de al­guno de los tra­mos del Rally Va­leo, el Ford GT se mues­tra tan dó­cil y co­rrec­to en sus mo­da­les co­mo pue­de ser un co­che ca­si de ca­rre­tas con 655 ca­ba­llos de po­ten­cia. Tien­de siem­pre a en­gra­nar la mar­cha más lar­ga po­si­ble, lo que con­vier­te su con­duc­ción en un ejer­ci­cio mu­cho más re­la­ja­do de lo pre­de­ci­ble, con una sus­pen­sión du­ra y fir­me pe­ro no se­ca en sus res­pues­tas. Eso sí, ojo con pi­sar a fon­do, pues el GT re­du­ci­rá dos o tres mar­chas de una ta­ca­da y nos lan­za co­mo au­tén­ti­cos en­fer­mos ha­cia ve­lo­ci­da­des que po­drían ha­cer­nos en­trar en la cár­cel de for­ma in­me­dia­ta.

Es pre­ci­sa­men­te en un tra­mo muy co­no­ci­do co­mo es el Ve­llón-To­rre­la­gu­naLa Ca­bre­ra don­de po­ne­mos a prue­ba sus res­pues­tas. Su tren de­lan­te­ro si­gue sien­do el re­fe­ren­te en su com­por­ta­mien­to, me­tién­do­nos en los vi­ra­jes con la mis­ma fa­ci­li­dad que lo ha­ría un com­pac­to GTi, nues­tra con­cien­cia nos im­po­ne mu­cha más pru­den­cia a la ho­ra de abrir gas de la que ha­bía­mos te­ni­do ha­ce un ra­to en cir­cui­to, lo que nos qui­ta que dis­fru­te­mos re­don­dean­do un par de hor­qui­llas en as­cen­so a gol­pe de ace­le­ra­dor sin el me­nor sus­to.

Sin du­da uno de los su­per­cars más amis­to­sos que ha pa­sa­do por nues­tras ma­nos, una pe­na que se tra­te de una ra­re­za que di­fí­cil­men­te ve­re­mos en la ca­rre­te­ra, pues só­lo se fa­bri­ca­rán 1.000 uni­da­des pa­ra to­do el mun­do, de las que 50 lle­ga­rán a Eu­ro­pa y una o dos en el me­jor de los ca­sos a Es­pa­ña.

FORD GT 655 CV 600.000 € –Aprox.–

La ca­rro­ce­ría re­du­ce la al­tu­ra li­bre en­tre 120 y 70 mi­lí­me­tros en los mo­dos de­por­ti­vos, una co­ta so­lo ap­ta pa­ra cir­cu­lar en cir­cui­tos y zo­nas con as­fal­to en muy buen es­ta­do.

El mo­tor bra­ma ba­jo es­te ca­pó de fi­bra tras­pa­ren­te y en po­si­ción tra­se­ra lon­gi­tu­di­nal pe­ro li­ge­ra­men­te ade­lan­ta­do res­pec­to al eje pos­te­rior; el re­par­to de pe­sos es cla­ve. Con un coe­fi­cien­te ae­ro­di­ná­mi­co de 0,388, ca­da mi­lí­me­tro de su ca­rro­ce­ría es­tá di­se­ña­do pa­ra eva­cuar el ai­re y re­fri­ge­rar la me­cá­ni­ca.

VUE­LA. En los mo­dos Track y Sport, el ESP se vuel­ve más per­mi­si­vo. Si nos atre­ve­mos a des­co­nec­tar­lo al 100% de­be­mos pul­sar una te­cla ubi­ca­da en la con­so­la cen­tral.

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