SÓLO PARA LOS ELEGIDOS.
Su origen está en la pista y, por eso mismo, lo llevamos hasta uno de los trazados más exigentes de nuestro país, el Jarama. Allí nos demuestra que es todo un purasangre…
Poseedor de cuatro victorias en Le Mans, la historia de este supercar se labra sobre nombres como Enzo Ferrari, Henry Ford II, Dan Gurney o Jacky Ickx… Una leyenda de épica, laurel y podios que encuentra su mejor homenaje en esta nueva generación #
Sólo desde la épica del automovilismo puede entenderse el nacimiento del Ford GT a mediados de los 60. Corría el año 1963 cuando Henry Ford II y Enzo Ferrari negociaban una hipotética venta de la firma del cavallino rampante a la marca del óvalo, operación abortada por el propio Commendattore al darse cuenta de que eso supondría la tácita desaparición del mito transalpino. Henry, víctima de un metafórico ataque de cuernos, decidió atacar a Ferrari allí donde más dolía, en su propio feudo, el de la competición… y en aquella época Le Mans era la catedral del automovilismo. Puso a trabajar a un selecto grupo de ingenieros junto al equipo Lola para desarrollar un vehículo con un único objetivo: derrotar a Ferrari sobre el asfalto, lo que logró en 1966, rompiendo un lustro de dominio italiano y marcando el inicio de cuatro temporadas consecutivas victoriosas para Ford. Había nacido el mito Ford GT, que añadió el apellido 40 en honor a su altura libre al suelo.
En 2003 Ford celebró su centenario con el lanzamiento de una nueva generación del GT, la segunda, un coche fiel en lo estético y en lo mecánico al modelo primigenio, con un motor de 558 caballos y sólo 900 kilos de peso del que planteaban fabricar 4.500 unidades, que finalmente se quedaron en algo más de 4.000 a causa de un demanda menor a la esperada por un precio considerado desmesurado en aquella época –unos 200.000 euros–.
13 años después, en 2016, y para conmemorar aquella épica victoria de 1966 ve la luz una nueva generación del GT, un superdeportivo que hemos conducido la primera vez que pisa tierras españolas y en un entorno tan especial como es el madrileño circuito del Jarama.
Guía excepcional
Víctor Fernandez, piloto nacional experto en GT, nos recibe a las puertas del box 37. Allí, alejado de miradas indiscretas y rodeado por la más absoluta oscuridad nos espera el GT como una fiera enjaulada. Protegido del sol abrasador de la capital en verano, sus formas resultan aún más exuberantes en la penumbra, se trata sin duda de un coche mucho más atrevido e irreverente en materia estética que el precursor de la saga. Las inmensas aberturas, casi fosas, de su capó nos dan verdadero vértigo y las canalizaciones laterales de su parte trasera nos recuerdan a las formas caprichosas que adquieren la formaciones calcareas en la playa de las catedrales. Nos basta rodear su carrocería para contar más de una veintena de apéndices aerodinámicos entre entradas y salidas de aire, canalizaciones, spoilers, rejillas y alerones; elementos que componen una imagen propia de Gaudi.
Accionamos el tirador de la puerta del conductor y acompañamos su movimiento vertical con la otra mano por miedo a que roce con algo que pueda marcarla. Víctor, nuestro cicerone de excepción para exprimir el GT, no para de desvelarnos hasta el más nímino de sus detalles. Nos invita a sentarnos, más bien a saltar a la butaca, no si antes superar el voluminoso umbral de fibra de carbono vista que forma parte del bastidor del automóvil. Este material no es fruto de la decoración, como ocurre en otros deportivos, sino que forma parte de su estructura en una ansiada reducción de peso que logra contener la báscula en 1.385 kilos. Pa- ➥
ra ello se ha trabajado también con una carrocería de aluminio y se han aligerado elementos claves como las llantas, que opcionalmente pueden ser de fibra de carbono o con unos discos de freno carbonocerámicos.
Embutidos en el bacquet ajustamos el volante y el pedalier a nuestra talla, pues la banqueta está anclada al bastidor. De esta forma se optimiza el reparto de pesos y se incrementan al máximo las sensaciones dinámicas que llegan hasta el conductor. En nuestra mano está decantarnos por un cinturón de seguridad tradicional de tres puntos o un arnés de cuatro, pues el coche dispone de ambos dispositivos, rodeados además por una célula de seguridad de acero que asegura la integridad de los ocupantes.
El poder en tus manos
El volante merece capítulo especial. Es el gran protagonista del pilotaje al aglutinar casi todos los controles de conducción: intermitentes, faros, cruise control, equipo de audio, modos de comportamiento… a imagen de algunos modelos de Ferrari. Criticado y aplaudido a partes iguales, es cierto que favorece ciertas ope- raciones durante nuestra conducción, pero no es menos cierto que requiere de un período de aprendizaje y adaptación importante. La información de viaje llega a través de un cuadro de relojes digital TFT de 10 pulgadas que varía su diseño y contenido en función de la configuración mecánica escogida. En el salpicadero disponemos de otra pantalla, que en este caso sirve para el equipo de audio y el de navegación, mientras que fuera del volante los únicos interruptores que encontramos son los de la climatización y de cuatro pulsadores en la consola central que activan las luces de emergencia, la suspensión Comfort, la elevación de morro para superar badenes o rampas de garaje y la desconexión del ESP.
Un gran botón rojo que corona la consola despierta a la bestia, que rompe a rugir sin contemplaciones e inicia una banda sonora atronadora que nos acompaña durante nuestra prueba. Obviamente la insonorización del habitáculo no ha importado lo más mínimo a los responsables del proyecto. Engranamos la D desde un mando circular que nos permite manejar el cambio de marchas y salimos a rodar bajo la tutela de Víctor, que lejos de ami- lanarnos nos anima a exprimir al máximo las posibilidades del GT…
Basta con la maniobra de salida de boxes para descubrir lo ágil de respuestas que es el tren delantero del GT, la más mínima insinuación sobre el volante tiene como resultado un cambio de trayectoria instantáneo. En contra de lo que podíamos prever, el GT trasmite la sensación de ser más pequeño y manejable de lo que realmente es, sobre todo si tenemos en cuenta que estamos al volante de un 'bicho' de casi 4,8 metros de largo y dos de ancho. Las irregularidades del asfalto llegan hasta el interior con claridad, pero en ningún momento detectamos respuestas secas ni incómodas de suspensión como suele ocurrir en supercar de esta categoría. Eso sí, nos sigue llamando la atención la sinfonía de ruidos que disfrutamos en el interior, pues al propio motor se sumen ahora las piedras que chocan contra los bajos lanzadas por nuestras gomas.
A golpe de pulgar
Movemos nuestro pulgar izquierdo y activamos el modo circuito de los cinco disponibles –Wet, Sport, Track, Normal ➥
y VMax– y comenzamos a tantear las respuestas del GT con la tranquilidad que da el estado latente del control de estabilidad, que promete intervenir si las cosas se ponen realmente feas. Aún no hemos llegado a Farina –ahora Ángel Nieto– y nos sigue sorprendiendo la eficacia direccional del GT. El volante es extremadamente sensible con nuestras indicaciones, órdenes que ejecuta con presteza el tren delantero y que son seguidas por todo el conjunto sin brusquedades ni respuestas inesperadas, incluso cuando forzamos más de la cuenta o corregimos trayectoria en pleno apoyo.
El tren trasero, extremadamente dócil, aguarda paciente las indicaciones que le marcamos mediante el pedal del acelerador, y tan sólo se deja notar cuando le pedimos que empuje, momento en que lo hace como una verdadera mula y sin desfallecer en ningún momento gracias al buen hace del motor. Se trata de un V6 con dos turbos de sobrealimentación, que nos aseguran la respuesta a lo largo de toda la escala de cuentavueltas, aunque se vuelve especialmente brillante, casi pornográfico entre las 6.000 y las 7.000 revoluciones, momento en el que merece la pena marcarle un salto a la siguiente marcha mediante las grandes levas del volante, algo que hará él solo con presteza y diligencia –nadie habló de suavidad– si dejamos seleccionado el modo automático de la caja de doble embrague.
Es precisamente en la rampa Pegaso donde descubrimos que el motor condensa todo su empuje en la zona más ha- bitual de utilización, lo que nos evita que 'estiremos' las marchas innecesariamente hasta límites insospechados y nos permite cambiar con la seguridad de que lo hemos hecho en el momento adecuado y que no hemos dejado ni un gramo de empuje bajo el acelerador.
A golpe de confianza
Giro tras giro el Ford nos convence por la confianza que nos transmite y nos invita a buscar sus límites de adherencia, que sólo comienzan a 'asomar' cuando desconectamos el control de estabilidad y comenzamos a forzar descaradamente a la salida de los virajes a golpe de acelerador, momento en el que llegan unas deslizadas laterables controladas y muy uniformes, que neutralizamos tan pron-
Dos turbos se encargan de alimentar el V6 a cualquier régimen
to como contenemos nuestros excesos sobre el acelerador. A estas alturas de la prueba estamos completamente de acuerdo con dos de las claves que nos había dado Víctor antes de subirnos al coche, cuando nos hablaba del motor y de la capacidad de tracción como dos de las principales virtudes del Ford GT; ahora sólo nos queda por comprobar si su facilidad de conducción en carretera abierta a regímenes de utilización convencionales también es cierto.
Otro giro de pulgar y pasamos a la configuración mecánica Normal, apta para circular en carretera. En estas condiciones la altura libre de la carrocería sube hasta los 120 milímetros, lo que nos evita rozar en baches y badenes. En paralelo el alerón se repliega, activamos también el modo Comfort de la suspensión. En autopista, y camino de alguno de los tramos del Rally Valeo, el Ford GT se muestra tan dócil y correcto en sus modales como puede ser un coche casi de carretas con 655 caballos de potencia. Tiende siempre a engranar la marcha más larga posible, lo que convierte su conducción en un ejercicio mucho más relajado de lo predecible, con una suspensión dura y firme pero no seca en sus respuestas. Eso sí, ojo con pisar a fondo, pues el GT reducirá dos o tres marchas de una tacada y nos lanza como auténticos enfermos hacia velocidades que podrían hacernos entrar en la cárcel de forma inmediata.
Es precisamente en un tramo muy conocido como es el Vellón-TorrelagunaLa Cabrera donde ponemos a prueba sus respuestas. Su tren delantero sigue siendo el referente en su comportamiento, metiéndonos en los virajes con la misma facilidad que lo haría un compacto GTi, nuestra conciencia nos impone mucha más prudencia a la hora de abrir gas de la que habíamos tenido hace un rato en circuito, lo que nos quita que disfrutemos redondeando un par de horquillas en ascenso a golpe de acelerador sin el menor susto.
Sin duda uno de los supercars más amistosos que ha pasado por nuestras manos, una pena que se trate de una rareza que difícilmente veremos en la carretera, pues sólo se fabricarán 1.000 unidades para todo el mundo, de las que 50 llegarán a Europa y una o dos en el mejor de los casos a España.