Es­tra­tos­fé­ri­co en to­dos los sen­ti­dos.

Car and Driver (Spain) - - ESTE MES - PE­DRO BERRIO C. COLMENERO

Na­da me­nos que 39 años ha tar­da­do el mí­ti­co Mer­ce­des G en te­ner un su­ce­sor… aun­que no lo pa­rez­ca. En la mar­ca de la es­tre­lla lo han he­cho real­men­te bien y han re­no­va­do to­do lo que no sal­ta a la vis­ta por­que al vo­lan­te las sen­sa­cio­nes son las de un co­che del si­glo XXI #

Aun­que pa­rez­ca ca­si idén­ti­co a su an­te­ce­sor, el G es un co­che nue­vo, con una tec­no­lo­gía que cam­bia to­tal­men­te su com­por­ta­mien­to. Las di­men­sio­nes han cre­ci­do de ma­ne­ra más que apre­cia­ble y es 10 cen­tí­me­tros más lar­go, 12 más an­cho y tres más al­to, al­go que se no­ta, so­bre to­do, en el ha­bi­tácu­lo y en es­pe­cial en la an­chu­ra en to­das las pla­zas y el es­pa­cio pa­ra las pier­nas de los pa­sa­je­ros de atrás, aun­que el ma­le­te­ro no es un ele­men­to es­pe­cial­men­te des­ta­ca­ble con sus 454 li­tros pa­ra un co­che de 4,87 me­tros de lar­go co­mo el Mer­ce­des G.

Ya que es­ta­mos en el ha­bi­tácu­lo, es to­do un pla­cer sen­tar­se en un co­che en el que el pa­ra­bri­sas si­gue sien­do ver­ti­cal, plano y cu­ya ba­se no es­tá si­tua­da a me­tro y me­dio del con­duc­tor, aun­que eso sea la an­tí­te­sis de la ae­ro­di­ná­mi­ca. El sal­pi­ca­de­ro si­gue sien­do es­tre­cho, tan­to que el al­ta­voz cen­tral del mag­ní­fi­co equi­po de sonido Bur­mes­ter va co­lo­ca­do en el te­cho, por en­ci­ma del re­tro­vi­sor in­te­rior. Las dos pan­ta­llas que con­fi­gu­ran la ins­tru­men­ta­ción y el sis­te­ma mul­ti­me­dia per­mi­ten que el sal­pi­ca­de­ro sea muy re­du­ci­do y con­tri­bu­yen a man­te­ner la es­té­ti­ca ori­gi­nal del G. Aun­que la tec­no­lo­gía más ac­tual es­tá pre­sen­te en es­te nue­vo sal­pi­ca­de­ro la sen­sa­ción es de que to­do es 'co­mo siem­pre'. Los in­te­rrup­to­res de los blo­queos de los di­fe­ren­cia­les –cen­tral, tra­se­ro y de­lan­te­ro por es­te or­den– si­guen es­tan­do en la par­te su­pe­rior de la con­so­la cen­tral y to­do es­tá bien or­de­na­do y a mano, sin ol­vi­dar el ca­rac­te­rís­ti­co y útil asi­de­ro pa­ra el acom­pa­ñan­te si­tua­do en el sal­pi­ca­de­ro que, por su­pues­to, es­tá re­ves­ti­do com­ple­ta­men­te en cue­ro de la me­jor ca­li­dad, al igual que los pa­ne­les de las puer­tas e in­clu­so el in­te­rior del por­tón del ma­le­te­ro.

Por fue­ra te­ne­mos vier­tea­guas en el te­cho, bi­sa­gras de las puer­tas a la vis­ta, ma­ne­tas con un pul­sa­dor pa­ra abrir­las, in­ter­mi­ten­tes so­bre­pues­tos en las ale­tas de­lan­te­ras… un sin­fín de ele­men­tos ca­si ol­vi­da­dos y que ca­si emo­cio­nan cuan­do los en­con­tra­mos en un co­che nue­vo, re­cién lan­za­do.

Nues­tra uni­dad de prue­bas mon­ta­ba el pa­que­te op­cio­nal Edi­tion 1 que cues­ta 25.324 eu­ros y que in­clu­ye in­fi­ni­dad de ele­men­tos de­co­ra­ti­vos, tan­to ex­te­rio­res co­mo in­te­rio­res y en­tre esos ele­men­tos es­tán los mag­ní­fi­cos asien­tos de­por­ti­vos ac­ti­vos que au­men­tan el apo­yo la­te­ral del la­do con­tra­rio al gi­ro del vo­lan­te pa­ra com­pen­sar la iner­cia, ade­más de lle­var ca­le­fac­ción, ven­ti­la­ción y ma­sa­je; me­jor que es­tar sen­ta­do en el so­fá de ca­sa…

Co­ra­zón AMG

El pro­pul­sor es es­pec­ta­cu­lar des­de el mis­mo mo­men­to en que se pul­sa el in­te­rrup­tor de arran­que, con un sonido bron­co pe­ro ma­ti­za­do que re­sul­ta real­men­te agra­da­ble. Si que­re­mos ha­cer­nos no­tar no hay más que pul­sar el in­te­rrup­tor de la con­so­la cen­tral pa­ra ha­cer que el es­ca­pe sea más so­no­ro o ele­gir el pro­gra­ma de con­duc­ción Sport o Sport+ pa­ra que se no­te nues­tra pre­sen­cia. Des­co­nec­ta los ci­lin­dros dos, tres, cin­co y ocho cuan­do se cir­cu­la en el mo­do Com­fort y no ne­ce­si­ta fun­cio­nar a ple­na car­ga, al­go que que­da re­fle­ja­do me­dian­te un tes­ti­go que pu­di­mos ver en con­ta­dí­si­mas oca­sio­nes y siem­pre con el mo­tor gi­ran­do por de­ba­jo de las 1.300 vuel­tas.

El cam­bio au­to­má­ti­co de nue­ve mar­chas es de con­ver­ti­dor de par y re­sul­ta ex­ce­len­te por su ra­pi­dez, con fun­ción do­ble em­bra­gue en los mo­dos Sport y Sport+ ade­más de po­der ma­ne­jar­se en mo­do ma­nual con las le­vas del vo­lan­te. Por pri­me­ra vez el G lle­va la pa­lan­ca del cam­bio si­tua­da en la co­lum­na de di­rec­ción.

La es­truc­tu­ra mo­no­cas­co no es pa­ra el G y en Mer­ce­des han desa­rro­lla­do un nue­vo cha­sis de lar­gue­ros y tra­ve­sa­ños, más li­ge­ro y re­sis­ten­te y que a la vez in­te­gra me­jor to­dos los ór­ga­nos me­cá­ni­cos ya que no hay na­da, sal­vo las sa­li­das la­te­ra­les de es­ca­pe y el di­fe­ren­cial del eje tra­se­ro, que que­de por de­ba­jo de esa es­truc­tu­ra y, por lo tan­to, ex­pues­to a gol­pes. Por pri­me­ra vez en su his­to­ria, el Mer­ce­des G mon­ta una sus­pen­sión in­de­pen­dien­te

de­lan­te­ra for­ma­da por do­bles tra­pe­cios. De­trás se man­tie­ne el eje rí­gi­do y en los dos tre­nes los mue­lles son he­li­coi­da­les, pues no hay po­si­bi­li­dad de una sus­pen­sión neu­má­ti­ca, pe­ro los amor­ti­gua­do­res son de du­re­za re­gu­la­ble. La al­tu­ra li­bre ha me­jo­ra­do con res­pec­to a su an­te­ce­sor y es de 24,1 cen­tí­me­tros ba­jo el di­fe­ren­cial del eje tra­se­ro, el pun­to más cer­cano al sue­lo y el más crí­ti­co en con­duc­ción 4x4.

La trac­ción to­tal es per­ma­nen­te y man­da el 60% del par al eje tra­se­ro en con­di­cio­nes de bue­na ad­he­ren­cia, co­mo buen AMG. Por su­pues­to hay re­duc­to­ra ➥

Los que no se fi­jen bien pen­sa­rán que si­gue sien­do el mis­mo G de ha­ce ca­si cua­tro dé­ca­das pe­ro to­do es nue­vo... pa­ra que to­do pa­rez­ca igual

➥ y tres blo­queos de di­fe­ren­cial co­mo ya he­mos di­cho. En cuan­to se ac­ti­va el pri­mer blo­queo –el cen­tral– po­de­mos ele­gir uno de los tres pro­gra­mas de con­duc­ción offroad: Sand, Trail o Rock.

He­cho pa­ra el as­fal­to

Pe­ro a pe­sar de su equi­pa­mien­to y su es­truc­tu­ra de au­tén­ti­co to­do­te­rreno, el G 63 es un mo­de­lo de as­fal­to y en par­ti­cu­lar nues­tra uni­dad de prue­bas, cal­za­da con neu­má­ti­cos 295 de per­fil 40 mon­ta­dos en unas enor­mes llan­tas de 22 pul­ga­das. A mi jui­cio el cam­bio más radical y que de­ter­mi­na el com­por­ta­mien­to del nue­vo G es la di­rec­ción, aho­ra de cre­ma­lle­ra y con asis­ten­cia eléc­tri­ca. An­tes era de re­cir­cu­la­ción de bo­las, hi­dráu­li­ca, con un re­tar­do de­ses­pe­ran­te y un tac­to im­pre­ci­so.

La sus­pen­sión de­lan­te­ra in­de­pen­dien­te y la asis­ten­cia va­ria­ble en fun­ción de la ve­lo­ci­dad la ha­cen ca­si per­fec­ta por du­re­za y tac­to, sino fue­ra por­que es al­go len­ta, con 2,7 vuel­tas de vo­lan­te y por­que el diá­me­tro de gi­ro del G es enor­me y obli­ga a ma­nio­brar mu­cho pa­ra cual­quier ope­ra­ción en ciu­dad, ya sea apar­car o pa­sar por una zo­na es­tre­cha.

El eje rí­gi­do tra­se­ro es­tá bien sus­ten­ta­do por cua­tro bra­zos lon­gi­tu­di­na­les y una ba­rra Pan­hard trans­ver­sal pa­ra con­te­ner los mo­vi­mien­tos la­te­ra­les del pro­pio eje. El re­sul­ta­do es que aho­ra el G tie­ne unos apo­yos rá­pi­dos y pre­ci­sos en cur­va a pe­sar de su enor­me al­tu­ra y pe­so. Han des­apa­re­ci­do los os­ci­la­cio­nes del tren tra­se­ro que an­tes se pro­du­cían en el mo­men­to en que ini­ciá­ba­mos el tra­za­do de una cur­va con un po­co de ale­gría.

La di­fe­ren­cia en la du­re­za de los amor­ti­gua­do­res en­tre los di­fe­ren­tes mo­dos de con­duc­ción es apre­cia­ble pe­ro no exa­ge­ra­da. In­clu­so en Com­fort las pe­que­ñas irre­gu­la­ri­da­des del as­fal­to, co­mo jun­tas de di­la­ta­ción o los in­con­ta­bles par­ches de nues­tras au­to­vías, se no­tan pe­ro en ge­ne­ral man­tie­ne un ex­ce­len­te ni­vel de co­mo­di­dad. El rit­mo al que se pue­de cir­cu­lar es en­dia­bla­do, por­que res­pon­de con una ro­tun­di­dad ab­so­lu­ta y en­tra en los gi­ros de una ma­ne­ra que con el an­te­rior G hu­bie­ra si­do im­po­si­ble. El equi­po de fre­nos es­tá a la al­tu­ra de las pres­ta­cio­nes, con unos enor­mes dis­cos per­fo­ra­dos.

A pe­sar de su pre­cio y de to­do lo que in­clu­ye el pa­que­te Edi­tion 1, las op­cio­nes son in­con­ta­bles y hay que pa­gar ele­men­tos co­mo los air­bag la­te­ra­les tra­se­ros –570 eu­ros– o el pa­que­te Pre­mium Plus –15.925 eu­ros–, que in­clu­ye las ayu­das a la con­duc­ción, te­cho co­rre­di­zo, equi­po de sonido Bur­mes­ter e ilu­mi­na­ción am­bien­tal. De es­ta for­ma, nues­tra uni­dad de prue­bas su­pe­ra­ba los 216.000 eu­ros.

El nue­vo G es real­men­te es­pec­ta­cu­lar y si­gue sien­do el cen­tro de las mi­ra­das, por su di­se­ño y por su ta­ma­ño. ÚNI­CO.

DOWNSIZING AMG. El V8 aho­ra tie­ne 'so­lo' cua­tro li­tros de ci­lin­dra­da, fren­te a los 5,5 del an­te­rior G 63. Pue­de des­co­nec­tar cua­tro de sus ocho ci­lin­dros a ba­jas re­vo­lu­cio­nes.

Los es­ca­pes do­bles a los dos la­dos son al­go úni­co. Nues­tra uni­dad mon­ta­ba el pa­que­te de­co­ra­ti­vo Edi­tion 1, en el que van in­clui­do es­te des­me­su­ra­do 'cal­za­do', con rue­das en me­di­da 295/40 R22. ES­TI­LO AMG.

TECNO-G. El sal­pi­ca­de­ro es­tá do­mi­na­do por las dos pan­ta­llas de 12,3 ba­jo la mis­ma cu­bier­ta. La de la de­re­cha no es tác­til y se ma­ne­ja con el man­do de la con­so­la. To­do es­tá re­ves­ti­do en cue­ro y su as­pec­to es es­pec­ta­cu­lar. AU­TÉN­TI­CO TO­DO­TE­RRENO. En es­te G lo úni­co que no en­ca­ja con un ver­da­de­ro 4x4 son los neu­má­ti­cos de per­fil ba­jo, por­que man­tie­ne la re­duc­to­ra y los tres blo­queos de di­fe­ren­cial.

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