Comparativa: Suzuki Jimny Mood 3 y Jeep Wrangler Rubicon. Formas distintas de entender el 4x4.
Los dos tienen muchas décadas de historia y los mejores pedigríes a la hora de enfrentarse con las condiciones más duras de la conducción en campo. Pero lo mejor es que, a pesar de que han pasado muchos años, sus atractivos siguen intactos…
No hay nadie a quien no le gusten nuestros dos protagonistas. Son de esos coches que llaman la atención y que en el fondo todos sabemos que no son poco prácticos para el día a día; no tienen maletero, no son la mejor elección para viajar por carretera, pero son tremendamente atractivos y son ese coche de capricho que todo el mundo quisiera tener para las escapadas a la playa.
Los dos son los herederos de modelos míticos con muchas décadas de historia, el Wrangler lleva el ADN del Willys y el Jimny la herencia de los primeros LJ. En ambos casos se han mantenido claramente los rasgos de diseño y muchos elementos que los distinguían en su momento, pero en cuanto a tecnología lo único que queda son sus chasis de largueros y travesaños y los ejes rígidos, elementos que han permanecido intactos y que son casi imprescindibles para construir un auténtico todoterreno capaz de todo.
Proporciones diferentes
Lo primero que llama la atención en estos dos 4x4 es su diseño, cúbico, alto, cuadrado y, en el caso del Suzuki, extraordinariamente reducido, ya que hoy en día es difícil encontrar en el mercado modelos que sólo midan 3,65 metros de largo. Las ruedas de repuesto en el
portón trasero y sus robustos paragolpes y pasos de rueda son otras señas de identidad que los distinguen de los ‘descafeinados’ SUV actuales.
Por dentro la tecnología ha llegado a estos dos preservadores de la esencia del todoterreno, pero aún así mantienen ese toque tradicional que los diferencia de los modelos actuales. El interior del Wrangler Rubicon es impresionante, tanto por su equipamiento como por su presentación, con un salpicadero que simula estar tapizado en cuero, una zona combinada en el color de la carrocería y una presentación espectacular. En el Suzuki el aspecto no resulta tan llamativo pero el salto de calidad con respecto a su antecesor es más que notable, aunque no tenemos ni plásticos blandos ni detalles en materiales nobles, ni siquiera podemos regular el volante en profundidad pero en esta versión, la mas equipada, tenemos elementos como climatizador, calefacción de los asientos delanteros o el sistema de navegación con pantalla táctil.
El espacio es algo limitado en los dos, sobre todo, en el japonés a pesar de que ha crecido en anchura, pero las plazas traseras son bastante justas y el maletero, con 85 litros, da para poco más que un maletín. En el Wrangler hay algo más de amplitud pero el acceso a las plazas traseras es realmente complicado por la altura del habitáculo y el espacio que dejan los asientos delanteros al abatirse hacia delante. Además, los pasajeros posteriores quedan ‘envueltos’ por el arco de seguridad en el que van anclados los cinturones de seguridad y hasta los altavoces del completo equipo de sonido, una concesión más a la comodidad del Wrangler del siglo XXI.
Los asientos de estos 4x4 son cómodos pero no ofrecen una sujeción lateral destacable, algo que sería de agradecer
Con permiso del Mercedes Clase G, ambos modelos representan casi la única oferta disponible para aquéllos que buscan un todotereno de verdad
dados los equilibrios que pueden llegar a conseguir cualquiera de ellos en sus andanzas fuera del asfalto. El americano añade el atractivo de su techo duro desmontable en tres piezas –opcional por 1.700 euros– y que lo convierte en un modelo completamente abierto, aunque luego el montaje de la parte trasera exige algo de maña y paciencia, igual que el desmontaje de las puertas.
Motores, muy distintos
La diferencia de potencia entre nuestros dos protagonistas es casi el doble. El japonés monta un motor gasolina atmosférico que no se distingue por su rendimiento a pesar de su reducido tamaño y peso. Conseguir hoy en día 102 caballos de 1.5 litros de cilindrada y un par escaso es poco incluso para un modelo como el Jimny, que no tiene ninguna ambición de batir récords en la salida desde parado en los semáforos. La pega es que con tan poco par nos obliga a llevar el motor alto de vueltas y a utilizar demasiado a menudo el cambio de marchas. A pesar de estos inconvenientes, acostumbrarse a su conducción es fácil y se le acaba sacando partido a la ligereza y agilidad del Jimny en todo tipo de circunstancias, siempre que no vayamos cargados a tope de pasajeros, porque de equipaje no podremos.
En el Wrangler tenemos un Diesel de cuatro cilindros que ya se empleaba en el Cherokee pero que, ahora, se ha actualizado e incorpora el adtivo Adblue para cumplir la normativa actual de emisiones. Este bloque de gasóleo lleva de serie un cambio automático de ocho relaciones que hace que el funcionamiento sea bastante más agradable de lo que era en la anterior generación con el cambio manual. Su respuesta es rápida y su sonoridad bastante contenida, aunque es algo difícil de evaluar ya que en cuanto
superamos los 100 kilómetros/hora los ruidos aerodinámicos y los de los neumáticos de campo hacen que el sonido del motor sea prácticamente inapreciable.
Tecnología tradicional
Como ya hemos dicho los dos están construidos sobre chasis de largueros y travesaños, con suspensión de ejes rígidos sustentados por muelles, la solución más robusta para un verdadero todoterreno. Aquí hay pocas sofisticaciones que añadir pero el Wrangler cuenta con un sistema de desconexión de la estabilizadora delantera que permite aumentar el recorrido libre de la suspensión para las condiciones más complicadas cuando circula fuera del asfalto. Esta operación se realiza con solo pulsar un interruptor situado en la consola central, junto a los mandos que controlan los bloqueos de diferencial trasero y delantero, de serie en el Rubicon, la más ‘dura’ de la gama, que también añade un desarrollo más corto de la reductora que en el resto de los Wrangler, diferenciales reforzados en los dos ejes y neumáticos Bridgestone Mud Terrain, diseñados para campo. Pero la principal diferencia de esta generación del Wrangler es que por primera vez en su historia tiene un diferencial central que permite circular con tracción total en asfalto seco con buena adherencia sin ningún problema. La selección del tipo de tracción se sigue realizando mediante una palanca situada junto a la del cambio, ahora con cinco posiciones –éstas son tracción trasera, total con diferencial central libre, tracción total con diferencial central bloqueado, neutro y 4x4 con reductora–.
En el Jimny también tenemos una palanca adicional para elegir los modos de la tracción, trasera, total o total con reductora pero en este caso no hay diferencial central por lo que no es aconsejable circular en 4x4 sobre asfalto seco porque haremos sufrir innecesariamente toda la transmisión y los neumáticos. Su único añadido es un sistema de descenso de pendientes un gadget que resulta poco útil teniendo una gama baja de velocidades en el cambio.
Ninguno de estos dos modelos ha sido diseñado para los largos recorridos en carretera, ni siquiera para un uso urbano y si alguien piensa en ellos como vehículo único, es mejor que los pruebe antes de tomar la decisión de compra.
A pesar de su evolución resultarían inconfundibles aunque no llevaran logos
El Jimny resulta tremendamente ágil gracias a su escasa longitud y reducido diámetro de giro, menos de 10 metros, por lo que podría resultar un excelente urbanita con el añadido de su elevada postura de conducción. En el apartado de los‘ peros’ en este terreno está la escasa respuesta en baja del motor y una dirección que exige cuatro vueltas totales de volante.
El Wrangler es mucho más cómodo en todos los terrenos y seguro que los acabados Sport y Sahara lo serán mucho más, calzados con unas cubiertas más mixtas y adecuadas para un uso de carretera y campo, algo que no hemos podido comprobar todavía.
Ninguno de los dos se distingue por resultar especialmente precisos en carretera, sobre todo, porque los dos montan sistemas de dirección por recirculación de bolas que exigen leves movimientos del volante de manera continuada para mantener la trayectoria completamente recta.
En el americano esta situación se ve agravada por los neumáticos extremos de campo con unos tacos muy marcados que restan agarre y precisión en la pisada en asfalto, además de producir bastante ruido de rodadura incluso en el mejor de los asfaltos por el que podamos circular.
Campo, nacidos para saltar
Y todo lo que en carretera resulta poco adecuado en estos dos auténticos ‘duros’, en las más condiciones de la conducción todoterreno se convierte en virtudes de un valor incalculable. En el Jimny no hay muchos dispositivos con los que poder complicarse pero lo cierto es que no los necesita porque el propio coche hace que todo parezca fácil y solo hay que tener decisión para aventurarse con cualquier obstáculo y mantener el motor en un régimen cercano al par máximo para que el pequeño y ligero Suzuki pase por cualquier sitio que nos propongamos sin el más mínimo problema.
El Wrangler, con el doble de peso que el Jimny, exige conocer un poco mejor todo lo que ofrece su transmisión pero tendremos que hacerlo rematadamente mal para que no pase por donde queremos y, además, con un nivel de comodidad que hasta ahora no se conocía en este Jeep. Como dijimos en el titular... los viejos rockeros nunca mueren.