Audi R8 Spyder V10 y Mercedes-AMG GT R.
AUDI R8 SPYDER V10
Ambos superdeportivos pasan por el cirujano plástico para cambiar sus ‘caras’. Afortunadamente, a nivel dinámico no hay modificaciones de calado, por lo que siguen siendo dos de los vehículos más rápidos sobre la faz de la tierra gracias a sus propulsores de gran cilindrada.
CAR and DRIVER ha sido el primer medio de comunicación en España que ha tenido oportunidad de subirse al renovado Audi R8 Spyder V10. La unidad en cuestión, la de estas imágenes, tiene 500 kilómetros en el odómetro, así que nada más ponernos a sus mandos nos invade un estado de alegría similar a cuando abrimos un regalo de cumpleaños… Lo único que entre manos no tenemos la carátula del videojuego de moda o un iPhone 11 Pro, sino un coche de 216.000 euros. El Mercedes-AMG GT R Coupé que espera a su lado y al que se va a enfrentar, es 4.000 euros más barato. La versión Roadster del Mercedes sería el rival natural del R8 Spyder, pero su precio se dispara hasta los 250.000 euros, lo que desequilibraría la balanza entre ellos. Además, en esta ocasión, el Roadster no estaba disponible en el parque de prensa de la firma de la estrella, así que sobre el Coupé recae toda la responsabilidad de defender el título del rey de los supercar que consiguió hace ya un tiempo en el mítico Nürburgring.
Fíjate bien
Juntos, el R8 Spyder se muestra más discreto que el GT R, en parte porque estamos acostumbrados a su silueta –recordemos que esta segunda generación es una evolución de la primera, que debutó en 2006–. Como decíamos al principio de la prueba, somos unos privilegiados y tenemos entre manos la versión 2020, que cuesta identificar respecto a la anterior debido a que los pequeños retoques estéticos de la carrocería son demasiado discretos. Estas mejoras se centran en los dos paragolpes, el difusor trasero que incrementa sus dimensiones, las llantas de 20 pulgadas y los colores disponibles para el exterior, como este nuevo gris Kemora metalizado –1.320 euros–. Este tono le sienta bien, la verdad, pero un R8 vestido de rojo Tango, amarillo Vega o azul Ara ‘efecto cristal’ volvería loco a más de uno.
El Mercedes-AMG también ha actualizado su imagen. Por fuera le sucede lo mismo que al Audi, es decir, las mejoras son insignificantes al afectar a pequeñas zonas del vehículo, como la iluminación de los faros. Dentro sí se aprecia una evolución considerable, pues la instrumentación es completamente digital ➥
EL MERCEDES-AMG GT R TIENE SOLUCIONES PROCEDENTES DE LA COMPETICIÓN,
COMO AERODINÁMICA ACTIVA Y BARRAS ESTABILIZADORAS AJUSTABLES
➥ y la consola es casi idéntica a la del GT 4 puertas, incluidos los ocho pequeños módulos junto a la palanca de cambio del tamaño de un Apple Watch. Cada uno lleva un pulsador con los que se modifican parámetros que afectan a la dinámica del GT R Coupé, como el nivel de dureza de la suspensión, la desconexión del Start&Stop –lleva este sistema al igual que el Audi– o la línea de escape para que el sonido sea el mejor que has oído en la vida.
Donde no hay comparación entre ambos es en el apartado del lujo, pues a pesar de las prestaciones que ofrecen, la calidad también está muy presente. El R8 tiene ajustes y materiales más exclusivos que el de muchas berlinas de alta gama. De hecho, el nivel de terminación es superior al percibido en el Mercedes-AMG. El cuero domina cada rincón del interior del R8 y la presentación, en general, es mucho más minimalista ya que la única pantalla disponible la tiene el conductor, en el cuadro de mandos, como puedes ver arriba a la derecha. A través de ella se controlan todos los parámetros del descapotable: ordenador de a bordo, navegador, sistema multimedia… por lo que el copiloto sólo puede subir y bajar la temperatura del climatizador y poner y quitar la calefacción de su asiento tipo bacquet; en realidad no necesita más si quiere disfrutar.
Ganas de pasarlo bien
Ya que hablamos de los interiores, el cockpit del GT R nos traslada al mundo de las carreras, en la que se mezclan olores tan característicos como la gasolina y la goma quemada. Como el piloto va casi a ras de suelo, resulta muy difícil ver dónde termina el morro –qué bien vienen los sensores de aparcamiento para estacionar–. La consola y el túnel de la transmisión también son voluminosos y hacen que quedemos literalmente encajados, por eso no tenemos la libertad de movimientos de la que disfrutamos en el R8. Los pedales están más centrados que en el Audi, así se puede frenar con el pie izquierdo y acelerar con el derecho, como en cualquier coche de competición. Ese ambiente racing se multiplica en el caso de montar barras antivuelco detrás de nuestras cabezas, un extra que vale 530 euros y va asociado a otros packs, como los cinturones ➥
EL AUDI NO EXIGE TANTO COMO EL MERCEDES-AMG, CUYA PROPULSIÓN PUEDE JUGAR UNA MALA PASADA SI ERES MUY EFUSIVO…
➥ de seguridad de cuatro puntos y el paquete AMG Track para circuito. El Audi también es bajo, pero es más fácil entrar y salir de él por dos motivos: el asiento no es tan radical –es mucho más confortable y ancho– y el conductor tiene un puesto de mandos con más espacio, hasta el punto de que nos recuerda a un turismo, con la salvedad de que tras nuestra espalda ‘respira’ un V10 de 570 caballos, que se deja oír a la perfección cuando se retira la capota de tela en una operación que tarda poco más de 12 segundos.
Tensa tus músculos
Entrando en materia, el GT R parece que salta al hiperespacio con cada acelerón, como si se tratara del Halcón Milenario de Han Solo, lo único que no tenemos a Chewbacca a nuestro lado. Con esos golpes de gas, el cinturón se tensa para evitar que nuestro cuerpo se descoloque, pues cada arrancada recuerda a los ‘coletazos’ que sufrimos en una montaña rusa de altos vuelos. La parte trasera empuja los 1.650 kilos con una fuerza sobrenatural y las gigantescas ruedas posteriores, unas Michelin Pilot Sport Cup 2, son incapaces de contener las insinuaciones de la zaga. Este ‘nerviosismo’ se puede apaciguar o acrecentar gracias al Traction Control, que regula la actuación de las ayudas electrónicas. A través de una ruleta ubicada bajo los cuatro aireadores de la consola central, éstas se desconectan poco a poco. Con ello, se puede hacer que el coche deslice más o menos en las curvas, tal y como hacen Lewis Hamilton o Valtteri Bottas en cada GP de Fórmula 1. En verdad hay que poner un altar a la electrónica pues es la responsable de domesticar un todo atrás como este AMG… Por cierto, el Traction Control funciona única y exclusivamente con el programa más extremo de los existentes –Race–.
El Audi es más fácil de manejar. Curiosamente es más rápido en el 0 a 100, sólo una décima, pero no lo parece en ningún momento, primero por un motor atmosférico que necesita subir más de vueltas y, segundo, por la tracción integral quattro, que pega literalmente los cuatro neumáticos al asfalto para vigilar que nada se tuerza. En curvas es donde mejor se aprecia la labor de este mecanismo, pues allí donde hay que ahuecar para que el AMG GT R entre sin rechistar, el R8 V10 pasa sin que aflojemos el ritmo aun siendo 100 kilos más pesado. Afortunadamente, el Mercedes camufla esa pérdida de ritmo con un paso por curva vertiginoso gracias a las ruedas traseras directrices.
Las respuestas del Spyder son civilizadas para tratarse de un ‘bicho’ así, y eso que ‘gruñe’ más por los escapes. Ademas, la suspensión digiere mejor las roturas del firme y el propulsor, a pesar de ser atmosférico, logra estirarse mucho más y entrega el par en la zona alta del cuentavueltas, un concentrado de argumentos que resulta más estimulante
que los que ofrece su rival. El V10 también es capaz de sorprendernos con un enfoque más rutero que el del V8 biturbo: en Confort y con la séptima del cambio, el V10 gira a poco más de 2.000 vueltas y el consumo ronda los 12 litros.
Debemos de tener claro es la suerte que tenemos de reunir a estos deportivos, automóviles que, por desgracia, tienen los días contados por culpa de las normas anticontaminación. Pero aún podemos disfrutarlos durante un tiempo: el Mercedes-AMG con su radicalidad y el Audi con su ‘dulzura’…