Polestar 1.
Polestar inicia su andadura como fabricante independiente con el 1, un enorme cupé que derrocha belleza, inteligencia y la fuerza de un eficiente sistema de propulsión híbrido que desarrolla 619 caballos.
Conducimos el primer Polestar, un híbrido enchufable de 619 caballos.
Los fabricantes de coches eléctricos están surgiendo más rápido que los locales de apuestas en España. En los próximos años, Aspark, Bollinger, Byton, Faraday, Lordstown y unas cuantas marcas más que no podemos recordar prometen hacer grandes cosas, además de crear coches reales que se puedan comprar y conducir. Mientras tanto, trataremos de aprender todos sus nombres, si bien hay uno que nos resulta familiar: Polestar.
Con él empieza todo
Polestar es el sello de alto rendimiento eléctrico de Volvo y, después de un tiempo desarrollando modelos deportivos y de competición, ha ampliado horizontes para convertirse en una firma independiente y entrar de lleno en el segmento de los vehículos electrificados. El grupo chino Geely, propietario de Volvo, es responsable de ello y el 1 es el primer producto de la casa. El segundo en llegar será el 2, una berlina de cuatro puertas 100% eléctrica y con cierto ADN crossover que, gracias a sus 440 kilómetros de autonomía, competirá con los Tesla Model 3 y Model Y. En el caso del 1, el objetivo es dejar claro de lo que es capaz Polestar, por lo que podríamos decir que el primer coche de los suecos es una demostración de fuerza, además de un ejercicio de diseño que sienta las bases para el resto de la gama.
Basado en el Volvo Concept Coupé presentado en el Salón de Frankfurt de 2013, es amplio, relativamente bajo y tiene unas proporciones similares a las de los populares cupés de los años 70 y 80. Resulta elegante y acapara todas las miradas sin recurrir a numerosas tomas de aire, aristas imposibles, cromados ultrabrillantes o aditamentos aerodinámicos propios del DTM. La misma máxima por la sencillez se ha aplicado a su estructura, ya que, en aras de la reducción de peso, utiliza una carrocería fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono. Polestar señala que, sin este material, su cupé híbrido enchufable de 2+2 plazas pesaría alrededor de 225 kilogramos más. Con todo, el 1 detiene la báscula en 2.350 kilogramos, es decir, 230 más que el Volvo XC90.
Debajo de ese cuerpo de fibra de carbono se encuentra la plataforma de acero SPA de Volvo, aunque ha recibido una modificación ➥
➥ importante. Y es que para aumentar su resistencia incorpora un soporte de fibra de carbono debajo de los asientos traseros que une el suelo con la zona del maletero. Pero esta arquitectura no es la culpable del sobrepeso del Polestar 1.
Trabajo conjunto
Y es que las más de 2,3 toneladas se deben, en gran medida, a la batería de 34 kWh que se esconde entre la parte central del chasis y el eje trasero. Esta enorme ‘pila’ resta espacio al maletero pero, a cambio, proporciona 124 kilómetros de autonomía eléctrica –según el ciclo WLTP– y energía para alimentar a los 116 caballos de cada uno de los dos motores eléctricos que mueven las ruedas posteriores. De las delanteras se encarga un 2.0 turbo de cuatro cilindros en línea. De manera individual, este propulsor de gasolina genera 345 caballos, pero esta vez cuenta con la ayuda de un tercer motor eléctrico que entrega otros 72 caballos para mejorar las prestaciones y arrancar la mecánica de combustión en un semáforo.
Además de proporcionar tracción total al Polestar 1, este conjunto híbrido sirve para desarrollar 619 caballos y 102 kilográmetros de par. Con el pie a fondo, estas cifras permiten completar el
0 a 100 kilómetros por hora en apenas 3,7 segundos y, gracias a la fuerza eléctrica, la entrega de potencia es casi instantánea. Pero un coche tan atractivo que ofrece semejante rendimiento y cuesta tanto dinero –su precio de partida es de 155.000 euros– tiene que ofrecer algo más que la melodía de un cuatro cilindros turbo de 2.0 litros.
Además de ser rápido en línea recta, es ágil en zonas reviradas. En parte, esta sensación se debe a la puesta a punto de la dirección, que apenas requiere fuerza para mover el volante, aunque el verdadero mérito recae en
los amortiguadores Öhlins regulables manualmente, que hacen todo lo posible para ayudar a redondear cada curva, con ayuda, eso sí, de los eficaces Pirelli P Zero PZ4.
Los motores eléctricos también resultan cruciales a la hora de buscar la trazada perfecta. Cada uno se encarga de impulsar una de las ruedas traseras, de manera que el Polestar 1 puede distribuir el par individualmente entre ellas, como si de un control vectorial del par se tratara, logrando así que el paso por curva sea más rápido. Cuando se busca el límite, sin embargo, la parte trasera comienza a insinuarse, incluso con el control de estabilidad activado, si bien el movimiento de la zaga nunca llega a ser tan nervioso como para poner en apuros al conductor.
A un ritmo menos frenético, no tiene nada que envidiar a otros cupés de altos vuelos, como el Aston Martin DB11, incluso es más cómodo que sus principales competidores –BMW i8 y Honda NSX–, en buena medida debido a sus magníficos asientos, pero también por la ausencia de ruido cuando funciona en modo eléctrico. El interior está perfectamente rematado y el ambiente es el que se espera respirar en un coche de lujo, incluso la palanca de cambios es de cristal. A pesar de su frágil aspecto, este componente es clave para sacar el máximo partido del conjunto híbrido y ahorrar combustible, ya que permite aumentar el nivel de retención de la frenada regenerativa para incrementar la autonomía eléctrica, sin llegar al extremo de otros modelos completamente eléctricos que pueden conducirse con un solo pedal.
Sea como sea, cuesta creer que alguien baraje la opción de comprar el Polestar 1 para gastar menos combustible, aunque es posible. En la prueba, obtuvimos un consumo medio de 11 litros a los 100 kilómetros; teniendo en cuenta que exprimimos cada uno de sus 619 caballos, se antoja razonable. Números aparte, los verdaderos argumentos del 1 son el estilo, la calidad y la innovación. Valorándolo desde ese punto de vista, no se nos ocurre mejor opción para lanzar una marca enfocada al diseño y la electrificación.