PEUGEOT 208 1.2 PURETECH GT LINE
–es recomendable llevar un pequeño trapo para limpiarlas–. Mención especial para el 3D Virtual Cockpit del Peugeot, una auténtica revolución en el sector en lo que a instrumentación se refiere, no sólo por un volante más pequeño y manejable al que te acostumbras de inmediato –y echas en falta cuando cambias de vehículo–, sino por cómo se muestran los datos en varias capas, como sucede con el ordenador de a bordo o la navegación. Esta instrumentación, de serie en el acabado GT Line, es compartida con el 2008 y de ella te hemos hablado ampliamente el pasado mes en una interesante comparativa en la que el todocamino francés se veía las caras con el Nissan Juke.
Volviendo al tema del espacio interior, detrás es donde se acentúan más las diferencias, pues Corsa y 208 tienen un acceso estrecho dada la forma redondeada de la zaga, casi de estilo cupé si nos permites el matiz; eso hace que las puertas posteriores sean un poco más pequeñas que las del Ibiza –matizamos que los tres utilitarios se comercializan sólo en versiones de cinco puertas–. El maletero también es más profundo en el Seat, con unos 50 litros más de volumen, por lo que caben una maleta de viaje y una mochila adicionales que en los cofres de los Opel y Peugeot.
Compra maestra
Párrafos atrás desvelábamos los motores de los tres utilitarios, todos ellos gasolina, con turbo y tres cilindros: 1.2 Puretech en el caso de los Corsa y 208 y 1.0
TSI en el Ibiza. Son las motorizaciones más equilibradas y razonables para el día a día y las que tienen un coste por compra y uso que entra dentro de lo normal en estos tiempos ‘verdes’ –las tres lucen la etiqueta C–. No obstante, la oferta mecánica de cada uno es bastante amplia, con opciones Diesel, híbridas y hasta eléctricas en el caso de los Opel y Peugeot como te hemos adelantado, ambas con autonomía para hacer más de 300 kilómetros por cada ciclo de carga completo según la normativa WLTP.
Los propulsores protagonistas insistimos en que son de los más racionales en estos momentos. El 1.2 Puretech se comporta exactamente igual en Corsa y 208. Sube de vueltas con mucho más descaro y lo ➥
GAS. TURBO 3 CIL. 12V CILINDRADA (cc): 1.199 POTENCIA (cv/rpm): 130/5.500 PAR MOTOR (mkg/rpm): 23,5/1.750 TRANSMISIÓN: Del./Aut. 8 vel. SUSPENSIÓN Del./Tras: Tipo McPherson/Rueda tirada FRENOS Del./Tras: Discos ventilados (285)/ Discos (250) LARGO/ANCHO/ALTO (m): 4,05/1,74/1,43 MALETERO (l): 309 - 1.106 DEPÓSITO COMBUSTIBLE (l): 44 DIÁMETRO DE GIRO (m): N.D. LLANTAS-NEUMÁTICOS: 205/45 R17 PESO (kg): 1.242 ACELERACIÓN 0-100 KM/H (s): 8,7 VELOCIDAD MÁXIMA (km/h): 208 CONSUMO (l/100 km): 5,7 EMISIONES CO (g/km): 128 PRECIO EN €: 22.600
208 Y CORSA HAN DADO UN INCREÍBLE SALTO ADELANTE EN CALIDAD DE ACABADOS
Y EN COMPORTAMIENTO DINÁMICO. LOS DOS PIDEN MOTORES MÁS POTENTES…
➥ hace siempre acompañado de unas vibraciones que se perciben de forma significativa en el volante, hasta incluso en el asiento si el bloque cae de vueltas e intentamos dar gas a fondo. En este sentido, el 1.0 TSI es más equilibrado y más suave a la hora de transmitir la potencia, aunque según nuestro sonómetro, los ‘hermanos’ finalmente son más silenciosos una vez se alcanza la velocidad de crucero –hablamos de 100 y 120 kilómetros/hora–, puesto que el motor siempre gira más bajo de vueltas debido a las ocho marchas de su cambio. En el Seat se aprecia más el ruido de rodadura que del propio propulsor y es que sus neumáticos en medida 215/40 perjudican un poco el confort de marcha a costa de la citada imagen deportiva. En aceleración, por cierto, es cuando el Puretech saca a relucir un sonido con ciertos matices racing, aunque es imposible que esconda su origen tricilíndrico. También se percibe mejor la pegada del turbo, que entra antes y más fuerte que en el TSI. Esto último es especialmente significativo cuando decidimos activar los programas de conducción Sport.
Envidiables
En ciudad, los tres utilitarios se desenvuelven a la perfección por sus contenidas dimensiones y su manejo en los aparcamientos es bueno tanto por radio de giro como por sensores de aparcamiento y cámaras de marcha atrás, con una calidad de imagen bastante razonable, sobresaliendo la del Seat por una mejor resolución. En los núcleos urbanos, asimismo, se agradece la labor de las cajas de cambio automáticas con las que vienen. Unas transmisiones totalmente recomendables, de serie en el caso de los Opel y Peugeot y un extra en el Seat, con un precio que ronda los 1.500 euros, un tanto elevado para un coche de este tipo. La EAT8 de los Corsa y 208 es un convertidor de par que funciona a la perfección, pero en los dos vehículos hemos notado que suele dudar a la hora de engranar una relación superior, revolucionando la mecánica durante unos segundos. La DSG es un doble embrague que trabaja más rápido que la EAT8 y dada su forma de funcionar, apenas
EL IBIZA FINALMENTE ES EL QUE MENOS
CONSUME; LO SERÍA AÚN MÁS SI MONTASE
LAS RUEDAS EN TAMAÑO DE 17 PULGADAS
se aprecia el salto entre marchas, aunque tampoco se libra de algún que otro tironcillo, esta vez en reducción. Los tres tienen levas tras el volante para manejar sus respectivos cambios de forma secuencial y sólo el Seat permite hacerlo desde la propia palanca del cambio, más anatómica que la de sus rivales y colocada ‘más a mano’ para manipularla.
A la hora de enfrentarse a un tramo revirado, el Ibiza demuestra ser un auténtico devorakilómetros y se comporta, una vez más, como si fuese un vehículo grande. En conducción alegre, el ‘culo’ sigue fielmente la trazada del eje delantero y sólo en los apoyos más fuertes, ésta se insinúa. Además, lleva de serie la suspensión de dureza variable DCC, un extra que nos permite un paso por curva un poco más veloz en caso de querer disfrutar de una buena carretera de montaña, aunque es cierto que tampoco hemos percibido un cambio radical en el comportamiento como sucede, por ejemplo, en el León; tampoco es lo que se busca en un utilitario de poco más de 100 caballos. Sus rivales optan por una suspensión de serie más firme que resultará algo incómoda a los pasajeros posteriores por ser un poco rebotona sobre pavimentos en mal estado. 208 y Corsa también sorprenden por lo rápido que van en tramos ratoneros, consiguiendo igualar el ritmo del Seat, pero a la hora de frenar sí encontramos un importante salto entre ellos. Resulta que el tacto del pedal de los Opel y Peugeot es un tanto esponjoso, por lo que cuesta cogerle el punto a la primera. A eso se suman otras dos características compartidas: la primera es que en deceleraciones fuertes se aprecia cómo el eje delantero tiene que lidiar con las inercias, bastante más acusadas que en el Ibiza y, segundo, la propia postura a la que hacíamos referencia nos obliga a jugar con nuestra posición en el asiento para anticipar la mirada, ya que no tenemos una visión tan amplia al ir más bajo y carecer de la superficie acristalada del Ibiza.
A lo seguro
No queremos terminar la prueba sin hablar de los consumos de combustible obtenidos durante las jornadas de pruebas. El utilitario más eficiente ha sido el Seat Ibiza, que en momentos puntuales ha gastado un litro menos a los 100, registrando un fantástico valor de 5,5 litros. Los 1.2 Puretech de Opel y Peugeot no logran ser tan parcos, con unas medias de 6,0 litros. En ciudad es donde más penalizan, aunque la explicación es sencilla: primero, el motor francés es más potente y tiene más par y, segundo, los cambios automáticos no son tan rápidos y estiran más las marchas que el siempre eficaz DSG del Seat. Los neumáticos tampoco ayudan, como el caso del Peugeot, que utiliza unos Michelin Pilot Sport 4, una rueda prácticamente similar a la que monta el Mercedes-AMG A 45 S de 421 caballos y de la que no se aprovecha todo el potencial dado el enfoque urbano del vehículo…