Cara a cara: Abarth 595 Esseesse y VW Polo GTI.
Emociones fuertes en menos de cuatro metros de largo.
Abarth 595 y Volkswagen Polo GTI demuestran que el rendimiento y el disfrute al volante no están reñidas con la practicidad y, sobre todo, no tienen nada que ver con el tamaño. Los dos aspiran a ser el mejor deportivo ‘de bolsillo’ del mercado, ¿cuál de los dos lo conseguirá?
Alo largo de los últimos años, los compactos deportivos han evolucionado tanto que, más que coches de tipo GTI, pueden considerarse ‘supercompactos’. No en vano, la mayoría sobrepasa la barrera de los 300 caballos, alcanza un nivel de prestaciones extraordinario y supera –en algunos casos con creces– la tarifa de los 40.000 euros.
Por suerte, los deportivos del segmento inferior también se han puesto las pilas y, hoy por hoy, son lo más parecido a esos compactos vitaminados que gozaron de tanta popularidad entre los años 80 y principios de los 2000. Los protagonistas de esta prueba son un buen ejemplo de ello; tanto el Abarth 595 Esseesse, como el Volkswagen Polo GTI son pequeños, más o menos ligeros, relativamente asequibles y tienen la potencia suficiente como para ser divertidos, pero perfectamente válidos para el día a día. Ambos son el resultado de años de experiencia, el italiano es la última evolución del Abarth 500 que llegó en 2008 para recuperar la marca del escorpión, mientras que el alemán es el último representante de una saga que nació con el Polo GTI de 1998 y que, con el paso del tiempo, ha dejado de estar a la sombra de su hermano mayor, el Golf GTI, para brillar con luz propia.
Cada uno a su manera ha logrado convertirse en una de las referencias del segmento, y conviene recalcar lo de “a su manera”, porque los dos tienen su propia personalidad. Como sucede con todos los deportivos italianos, el Abarth es más emocional que racional. Prueba de ello es su diseño exterior e interior, que lejos de ser discreto hace numerosos guiños a la competición, especialmente en esta variante Esseesse, decorada con vinilos exteriores que recuerdan a los Abarth de carreras de los años 50 y dotada de componentes específicos, como las llantas Supersport de 17 pulgadas, los frenos Brembo con pinzas rojas, el escape Akrapovic con dos enormes salidas redondas y, dentro; los pedales y reposapiés de aluminio, la palanca de cambios fabricada en el mismo material, el volante de cuero, Alcantara y fibra de carbono, el cinturón de seguridad rojo y los espectaculares asientos semi bacquet Sabelt con estructura trasera de fibra de carbono.
Por desgracia, la posición de conducción no es muy deportiva; aunque las butacas sujetan perfectamente el cuerpo, vamos sentados muy altos y con las piernas poco estiradas. Tampoco ayuda el volante, que a pesar de ser muy atractivo visualmente, resulta grande y está demasiado inclinado. Ni la palanca de cambios, que queda muy cerca del volante, pero
tiene un guiado de las marchas algo impreciso y unos recorridos más largos de lo que cabría esperar en un coche de este tipo.
Con el Polo sucede todo lo contrario. Es sobrio y las diferencias con respecto al resto de la gama son sutiles: el spoiler trasero, las llantas de aleación que dejan entrever unas pinzas de freno rojas, la doble salida de escape cromada, los anagramas GTI repartidos por la carrocería y la línea rojo que recorre la parrilla delantera y los faros de led. Por dentro sigue la misma tónica y sólo el volante, los pedales de aluminio y los asientos deportivos decorados con el clásico patrón de tartán escocés indican que se trata de un Polo GTI.
Al volante del Volkswagen, el cuerpo adopta una postura más cómoda y claramente más deportiva. También está mejor rematado y emplea materiales de superior calidad, además de contar con más huecos portaobjetos que el Abarth, donde prácticamente no hay sitio para dejar el móvil y ni siquiera es posible regular el respaldo del asiento con la puerta cerrada porque la mano no cabe. Y es que, en términos de espacio, el germano gana por goleada, tanto por maletero, como por tener cinco plazas en lugar de cuatro; lógico si tenemos en cuenta su longitud.
El rebelde de la clase…
Una vez en marcha, queda claro que ninguno cumple con eso de que las apariencias engañan. El 595 Esseesse es un torrente de sensaciones desde el instante en el que su motor turbo de 1.4 litros cobra vida y el sonido del escape entra en el habitáculo para crear un ambiente de lo más ‘racing’. Al contrario que en el Fiat 500 del que deriva, la dirección es pesada y se necesita mucho espacio para girar; por otro lado, la suspensión es tan firme que se nota cada bache, por pequeño que sea, así que conviene pasar los típicos resaltos urbanos a la velocidad más baja posible y acostumbrarse a esa sensación de rebotar constantemente porque apenas amortigua.
Todo esto hace que no sea la opción más confortable para moverse por ciudad, pero la cosa cambia cuando pisa la carretera. Este escenario es su hábitat natural y lo cierto es que se desenvuelve de maravilla. Para sacar el máximo partido del conjunto conviene activar el modo de conducción Sport, que endurece –todavía más– la suspensión y la dirección, amplifica el sonido del escape y hace que el acelerador responda de forma más rápida. Con todo, la dirección sigue sin ser brillante porque tiene un tacto demasiado artificial y no es especialmente informativa, pero es fácil acostumbrarse a ella, como a los rebotes constantes e incluso a la postura de conducción. Todo pasa a un segundo plano cuando el bloque turboalimentado saca a relucir su rabia ➥
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por encima de las 3.000 vueltas –por debajo está muerto–. Lo cierto es que la conducción recuerda mucho a la de un kart, en parte por lo duro que es el conjunto y por lo bien que frena, pero también porque tiene una batalla tan corta que el mínimo movimiento de volante se traduce en una reacción de lo más viva.
…y el alumno aplicado
Al volante del Polo todo es diferente. Es más potente que el Abarth, pero también más pesado, así que tienen una relación peso-potencia similar –6,22 kg/CV el italiano y 6,78 kg/ CV el GTI– y, sobre el papel, unas prestaciones parecidas –ambos hacen el 0 a 100 en 6,7 segundos–. Lo que cambia es la forma de correr; en el Polo es muy fácil ir rápido, es todo precisión y eficacia, como un reloj suizo, sin embargo, no transmite la misma sensación de velocidad que el Abarth. Está muy bien insonorizado, es menos duro, exige menos al conductor porque no es nada radical y el escape es demasiado discreto, incluso en el modo de conducción Sport, así que hay que fijarse en la instrumentación digital para darse cuenta del ritmo al que se está rodando.
El motor empuja mucho a cualquier régimen, es elástico y cuenta con un aliado de lujo: la transmisión automática de doble embrague, una caja DSG de seis velocidades que puede resultar un poco brusca maniobrando a baja velocidad, pero es muy eficaz el resto del tiempo y, sobre todo, rápida a la hora de poner y quitar marchas, mucho más que la caja manual del Abarth. El resto del conjunto está a la misma altura: el peso de la dirección es ideal, la suspensión adaptativa trabaja bien en cualquier terreno y tiene un buen compromiso entre firmeza y confort, mientras que los frenos dan siempre la talla y trabajan con el sistema electrónico XDS para emular el funcionamiento de un diferencial autoblocante, utilizando el ESP y aplicando fuerza de frenado en las ruedas delanteras para evitar que deslicen de manera indeseada y conseguir la máxima motricidad posible.
Todo esto hace que sea cómodo y fácil de conducir, lo que lo convierte en la opción más completa de este cara a cara y, por tanto, en un verdadero GTI, rápido y utilizable a partes iguales. Sin embargo, la experiencia al volante es mucho menos intensa que en el Abarth y eso hace que el italiano sea la opción ideal para aquéllos que busquen un deportivo puro y duro –nunca mejor dicho lo de duro–; a pesar de no ser el más cómodo y versátil, es ágil y no existe nada tan divertido y con tanta personalidad en su rango de precios.