LAND ROVER
DEFENDER 110 SD4
eep está en plena celebración de sus 80 años de historia y Land Rover festejó sus siete décadas hace dos años. Precisamente fueron los ancestros de estos dos modelos los que dieron vida a sus respectivas marcas y ahora siguen siendo los más famosos representantes de dos formas de ver la aventura y el automóvil todoterreno desde cada lado del Océano Atlántico.
JIconos de estilo
El Wrangler es uno de los vehículos más deseados en medio mundo y aunque el Defender en su nueva generación ha dado un salto de estilo que lo hace menos reconocible por los menos entendidos, tiene un poderoso e innegable atractivo. Los dos conservan detalles estéticos de aquellos primeros modelos que dieron lugar al nacimiento de sus marca, el Willys de Jeep y el Serie I de Land Rover. Esta vez hemos probado las variantes largas de los dos, las más funcionales por sus cuatro puertas laterales y un mayor espacio, inmenso en el caso del Defender que también es más grande en todas las cotas.
Los interiores son espectaculares si los comparamos con los de sus anteriores generaciones, de hace solo un par de años, especialmente en el caso del Land Rover, con una sofisticación en materiales y tecnología inimaginables en el Defender de ‘toda la vida’. El Wrangler hace una perfecta combinación de modernidad y clasicismo, con elementos tradicionales como la palanca para la transmisión, el arco de seguridad reforzando la parte trasera del habitáculo o el techo de lona plegable –5.200 euros–, además de puertas desmontables o parabrisas abatible. El Defender no tiene vocación de stripper pero muestra numerosos guiños al original como la ventanilla del techo o los pasos de rueda más cuadrados.
Bastidor, dos épocas distintas
El Wrangler mantiene el esquema tradicional de chasis de largueros y travesaños, con dos ejes rígidos sustentados por muelles metálicos. Para aligerar peso se ha utilizado aluminio en algunos elementos de la carrocería como las puertas o el marco del
parabrisas. La principal innovación de esta generación es que ahora dipone de tracción total permanente, ya que cuenta con un diferencial central que permite elegir entre tracción trasera, 4x4 en marchas largas, 4x4 en largas con diferencial central bloqueado y 4x4 en reductora. A esto añade la posibilidad de bloquear el diferencial trasero y soltar la estabilizadora delantera mediante un interruptor situado en la consola central, para aumentar el recorrido libre de la suspensión en zonas muy abruptas. Nuestra unidad de pruebas era el acabado Rubicon que lleva ejes y diferenciales reforzados además de una altura libre incrementada hasta los 25,5 centímetros y unos neumáticos de campo BFGoodrich Mud Terrain en medida 255/75 R17.
En el caso del Defender enumerar sus innovaciones es casi interminable. De entrada es una estructura monocasco totalmente realizada en aluminio con suspensiones independientes en las cuatro ruedas con muelles neumáticos de serie que en la posición más elevada de las tres disponibles alcanza una altura libre de 29 centímetros. Los neumáticos del acabado First Edition de nuestra unidad eran Goodyear Wrangler All Terrain Adventure en medida 255/60 R20, más ‘civilizados’ que los del Wrangler. El sistema de tracción es total permanente con reparto automático del par entre cada eje. El conductor puede bloquear el diferencial central y el trasero – opcional– pero el Terrain Response ofrece nada menos que siete programas de conducción, cinco de ellos para campo mas uno configurable que permite ajustar los diferenciales, motor, dirección y control de tracción para fuera del asfalto. A esto hay que añadir dispositivos como el Wade Sense que mide la profuniddad de los vadeos o el ClearSight que hace ‘desaparecer’ todo el morro y muestra una imagen de lo que pasa entre las ruedas delanteras en la pantalla del sistema multimedia. Todo ello se controla a través de los interruptores de la consola central y los de la pantalla táctil. ➥