Tridente mágico
ALucas Ordóñez no le importa el frío invernal o la fina lluvia que empieza a caer en el circuito del Jarama. Para él, la climatología adversa forma parte de su trabajo y lidia con ella cada vez que se pone al volante de un coche de carreras, como lleva haciendo desde hace más de una década. Ahora está probando nuevas facetas, como la de comentarista, o la de profesor en el programa Top Gamers Academy de Neox, donde ha enseñado a jóvenes e-gamers la gestión de carreras virtuales. Gracias a éstas, Lucas se dio a conocer en 2008. Fue el primer ganador de la GT Academy, un concurso global de Nissan y PlayStation, cuyo premio era ponerse a los mandos de un GT4 de verdad. Ese mismo año, siendo rookie, quedó subcampeón de esa modalidad.
Aunque lo borda con las videoconsolas, en las que es el número uno, su talento se destapa en el mundo real. Nos responde con un “contar conmigo” nada más proponerle ser el probador estrella del número 300 de CAR AND DRIVER. Llega puntual a la cita, y como no hay tiempo que perder, va derecho al M8 Gran Coupé, el que más le ha llamado la atención. Es normal. La luz diurna de color amarillo de los faros láser, las llantas de 20 pulgadas con detalles en dorado y la pintura verde de la carrocería, llamada Aurora Diamond Green Metallic, que se vuelve azul en función de cómo incida la luz en la carrocería, son elementos únicos y exclusivos de la terminación First Edition. Un acabado del que se van a fabricar 400 unidades para todo el mundo y de las que sólo seis van a llegar a España. Una es la nuestra.
Nivelazo para empezar
El primer zapatazo al BMW va acompañado de un regalito. “Se nota que las ruedas están frías. ¡Vaya trallazo me ha dado nada más acelerar!”. Lo hemos visto, está grabado y publicado en nuestras redes sociales porque
merece la pena ver una y otra vez el contravolante que se marca. En realidad, Lucas se lo ha buscado porque ha desconectado la electrónica y ha modificado el reparto de par de la tracción integral, pues ésta permite varias configuraciones, como 4x4 normal, deportiva o exclusivamente todo atrás. Imagina cuál es la que ha elegido para comenzar su ‘baile’ en el Jarama. Su primera toma de contacto con el BMW no puede ser más divertida; así lo refleja la sonrisa que se dibuja en su cara…
Con el Mercedes también decide jugársela. Directamente activa el modo drift, que transforma al GT Cuatro Puertas en un estricto coche de propulsión, como ha sucedido en el M8 Gran Coupé, que como en éste, hace magia un diferencial posterior autoblocante. El V8 biturbo tiene un poco más de turbolag que el del BMW, de ahí que la salida sea algo más lenta, pero cuando el propulsor sube de vueltas, lo hace mucho más rápido que el M8, además, con un par más elevado. A Lucas, la forma de ‘explotar’ de la mecánica le teletransporta a la alta competición. Pero no es lo único. El AMG es lo más parecido a un coche de carreras por cosas como el sonido, realmente atronador en ciertas partes del Jarama en las que se produce eco, como en Le Mans o Farina, o los asientos AMG Performance –2.912 euros–, capaces de sujetar el cuerpo de conductor y acompañante con tanta precisión que salir de ellos se convierte en toda una atracción de feria.
Frente a la pomposidad de sus rivales, cuyos neumáticos traseros han ‘sufrido’ las manos de Lucas, el RS 7 no castiga a éstos a ese nivel. A pesar de su potencia, nunca pierde la nobleza, y eso que Ordóñez desactiva la electrónica y configura el chasis para que sea lo más deportivo posible, repitiendo los mismos pasos que ha dado en BMW y Mercedes. Ni con esas, el Audi se descoloca con facilidad. Cuesta y mucho que la zaga se cruce, aunque finalmente lo hace. Son varios los porqués, pero el principal es la tracción quattro, con un reparto de par permanente entre los dos trenes, incluso con el programa Dynamic, el más racing de los disponibles. De esta forma, el eje delantero no se despega del suelo ni cuando forzamos el sobreviraje en Bugatti. Pero hay más culpables de su formalismo. Para lograr que el paso por ➥
curva sea el más veloz y neutro de la comparativa, y posiblemente el más descafeinado en cuanto a sensaciones, el Audi monta un diferencial trasero deportivo especial así como las ruedas traseras directrices, que a baja velocidad giran cinco grados en dirección opuesta a las delanteras, o hasta dos grados en el mismo que éstas si supera los 100 kilómetros por hora. Y se nota. El Mercedes-AMG también cuenta con este automatismo, que le dota de una agilidad parecida. El BMW no lo tiene disponible ni como opción, y la verdad que no es un problema en circuito, salvo cuando en los tramos más revirados buscas mejorar el tiempo. Sólo ahí se echa en falta esa ayuda. También en el día a día, a la hora de maniobrar, porque es fácil sudar la gota gorda con un ‘bicho’ como éste en un aparcamiento estrecho o por las ratoneras calles de Madrid, por culpa de sus cinco metros de largo y casi dos de ancho.
Especialmente adictivos
Menos de 500 metros le han bastado a Lucas para apreciar la diferencia de kilos entre el más liviano –Audi– y el más pesado –Mercedes-AMG–. “El GT Cuatro Puertas es el coche en el que más se notan las inercias. En aceleración es, con diferencia, el más bestia, también porque es el más potente, y su sonido pone los pelos de punta, pero en curva percibo que es más lento. A la hora de cruzarlo tampoco es muy ágil aunque luego regala una derrapada de película”. No hay que olvidarse que, a pesar del nombre, bajo su carrocería se esconde el chasis de un Clase E. Así lo decidieron desde Mercedes por ahorro de costes, ya que modificar la plataforma del GT requería una fuerte inversión en ingeniería, por lo que era más rentable tomar prestada una existente y mejorarla. De las innumerables cosas revisadas están los frenos, los que mejor mordida tienen de los tres, básicamente porque son los cerámicos. Vienen de serie en esta versión, actualmente la más deportiva de las que se comercializan del Coupé. Por eso mismo, el precio del 63 S + sobrepasa los 200.000 euros y sube hasta 220.000 euros en cuanto se añade algo del catálogo de personalización. Por respuesta y resistencia a la fatiga, a continuación se posicionan los carbocerámicos del RS 7 Sportback, que cuestan 11.205 euros, con discos delanteros de 440 milímetros, un tamaño que prácticamente abarca el interior de la llanta opcional ¡de 22 pulgadas! Este juego, por cierto, lleva el sello Audi Sport grabado en el borde y cuesta 3.035 euros. ➥