Nueva dimensión
Cuando hace más de 26 años salió el primer número de CAR AND DRIVER, los SUV eran algo desconocido y solo el pequeño Toyota RAV4 daba el primer paso hacia lo que sería el segmento más importante en el mundo. Existían algunos todoterreno potentes pero nada comparable con los más de 600 caballos de nuestros dos protagonistas, dos verdaderos deportivos, con unas dimensiones mayores que las de aquellos 4x4 del siglo pasado pero con unas siluetas que ni los amantes de la ciencia-ficción hubieran imaginado para vehículos de este porte.
Si por aquel entonces disfrutar de las prestaciones de estos niveles de potencia exigía ir sentado a pocos centímetros del suelo, ahora estos dos rivales nos obligan a ‘subir’ a sus espectaculares habitáculos, con unos asientos que en los dos casos están situados, como mínimo, a 75 centímetros del asfalto.
El lujo más deportivo
Ponerse a los mandos de cualquiera de estos dos rivales es toda una experiencia y aunque sus interiores son prácticamente idénticos a los de las versiones más ‘normales’ de sus res
pectivas gamas, los asientos merecen mención aparte porque son realmente fantásticos. Los dos ofrecen múltiples reglajes y comodidades como la ventilación, calefacción y masaje pero destacan los del BMW con la posibilidad de variar la inclinación de la mitad superior del respaldo y regular la anchura de los apoyos laterales. Por ergonomía y facilidad de uso, además de la colocación de algunos mandos tradicionales en la consola central del BMW me parece la mejor elección, con interruptores programables para acceder rápidamente a funciones como emisoras memorizadas o destinos más utilizados sin tener que pasar por otros menús. En cualquier caso los sistemas de infoentretenimiento son excepcionales por facilidad de uso, rapidez de funcionamiento y por sus controles de voz que hacen todo infinitamente más fácil, a lo que el BMW añade el control gestual para algunas de sus funciones, aunque es algo más para ‘presumir’ que una ayuda efectiva a la hora de su manejo.
Adiós downsizing
Los dos rivales recurren a bloques V8 con doble turbo y a pesar de las ligeras diferencia de cilindrada los rendimientos son muy similares. El Audi añade la desconexión selectiva de cilindros cuando no gira a pleno rendimiento y un equipo de hibridación media con sistema eléctrico de 48 voltios que le permite conseguir la etiqueta ECO de la DGT, a pesar de que sus consumos homologados están ligeramente por
encima de los del BMW. Poco más podemos decir de estos dos propulsores que no sean elogios, porque su entrega de par y potencia es tan contundente y a la vez dosificable que conducirlos en cualquier circunstancia es un verdadero placer. Podemos regular hasta su sonido, en el Audi a través de los modos de conducción y en el BMW con un interruptor en la consola central. El RS Q8 es el que ofrece más posibilidades de ajustes, con nada menos que siete programas –cinco de asfalto y dos de campo–, frente a los tres del X6 M Competicion Road, Sport y Track, aunque añade tres posibles ajustes para la rapidez de respuesta del cambio, dos para el tacto de los frenos y otros dos para el reparto de la tracción total.
Ambos rivales cuentan con interruptores ‘mágicos’, el RS Mode integrado en el volante del Audi y los llamativos M1 y M2 en rojo y colocados por encima de los radios del volante del BMW. El conductor puede configurar unos ajustes especiales en cada uno de ellos y quedan memorizados sin tener que pasar por los diferentes menús.
Y si los 250 kilómetros/hora de velocidad máxima limitada les parecen escasos a alguno de sus clientes, existe la opción de incrementar ese límite, especialmente indicada para los alemanes. El paquete Dynamic Plus del Audi cuesta 17.930 euros y lleva el límite de velocidad hasta los 305 kilómetros/hora además de añadir los frenos carbocerámicos, el diferencial deportivo y las estabilizadoras activas. En el BMW el paquete M Drivers ‘solo’ cuesta 3.130 euros, sube la velocidad máxima a los 290 kilómetros/hora e incluye un curso de conducción en circuito para sacar el máximo partido de todo su potencial, una muy buena idea.
Chasis, busca las diferencias
Los dos rivales recurren a esquemas independientes muy similares pero con la diferencia de que el Audi utiliza muelles neumáticos con cinco posibles alturas, vinculadas a los diferentes programas de conducción del Audi Drive Select, que en el off road consigue una generosa altura libre
al suelo, además de los amortiguadores de dureza variable. A esto añade la dirección integral que gira las ruedas traseras con un ligero ángulo en el mismo o en sentido contrario de las delanteras en función de la velocidad, para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad o la estabilidad a la hora de ir más rápido en autovía o autopista.
Por su parte el BMW no lleva suspensión neumática ni la dirección integral pero sí los amortiguadores variables y añade las estabilizadoras activas y el diferencial también activo de serie, elementos que forman parte de uno de los paquetes opcionales en el Audi y que cuesta 6.395 euros. Los dos cuentan con direcciones activas que varían su comportamiento en función de las circunstancias de uso, muy efectivas y con un tacto excelente que además se puede ajustar en tres niveles dentro de la infinidad de parámetros que permiten cada uno de ellos, especialmente el BMW. La del RS Q8 resulta algo más rápida, con solo 2,1 vueltas de volante entre topes frente a las 2,3 vueltas del X6 M Competition, pero en los dos casos son tremendamente directas.
Por si fuera poco el BMW añade los ya mencionados reglajes para los frenos y el reparto de par de la tracción integral. A todo esto hay que sumar que el X6 M Competition no solo lleva ruedas traseras de mayor sección, también de mayor diámetro, con 21 pulgadas delante y 22 detrás con Michelin Pilot Sport S, mientras que el Audi calza la misma medida en los dos ejes, en nuestro caso las opcionales de 23 pulgadas con cubiertas 295/35 –3.035 euros–, con cubiertas Continental Contact Sport.
Palabra de Lucas
Como dice Lucas, “en un deportivo buscas tener el centro de gravedad lo más bajo posible para contener las inercias y conseguir el mejor equilibrio, pero estos dos SUV rompen esas normas y sorprenden con un comportamiento excepcional, con unas inercias perfectamente controladas”.
Cada uno de nuestros dos rivales tiene un carácter completamente diferenciado a pesar de que sus potencias y sus registros de cronómetro sean prácticamente idénticos y la diferencia está en los reglajes que permite cada uno de ellos. Lucas se lanza a los programas más ‘extremos’ con cada uno de ellos. En el modo Track el BMW nos deja ➥
desconectar todas las ayudas electrónicas e incluso mandar más par a las ruedas traseras, aunque siempre llega algo a las delanteras. En el Audi, por mucho que queramos las ayudas electrónicas siempre están latentes y preparadas para entrar en acción. “Me sorprende la impresionante capacidad del RS Q8 para traccionar dándole gas a tope con sus 600 caballos empujando, cómo es capaz de abordar los giros sin subvirar ni sobrevirar, es una verdadera lapa, queda completamente adherido al suelo, no hay forma de sacarlo de su trayectoria” nos cuenta entusiasmado Lucas Ordóñez.
En el BMW su personalidad puede cambiar de forma radical en función de los ajustes que elijamos y después de salir a pista Lucas nos cuenta. “Me ha dejado alucinado las sensaciones que transmite, que a pesar de ir tan alto llegas a la curva de la hípica y puedes jugar con las inercias y el coche responde de una manera sorprendente, acelera, tracciona, frena y se controla como quieres en todo momento”. A la vista de las fotos está claro que el BMW ofrece más emociones para alguien como Lucas que tiene la capacidad de ‘domar’ sus 625 caballos. “El BMW ofrece más diversión, lo controlas más con el gas, puedes jugar mejor con las inercias. El Audi está más indicado para un conduc
tor que quiere disfrutar de emociones intensas pero controladas, velocidad, tracción, aceleración. Con el BMW y los reglajes más racing las sensaciones son más intensas, más cercanas al mundo de la competición pero en cualquier caso la dinámica de los dos es excepcional, sobre todo si tenemos en cuenta su altura y su peso”.
¿Cuánto valen las emociones?
Si los precios de la ficha técnica de estos dos rivales te parecen elevados, más te lo parecerán una vez sumada la casi infinita cantidad de opciones con que contaban nuestras unidades de pruebas. El Audi llevaba casi 38.000 euros en extras mientras que el BMW sumaba otros 33.000 euros. Entre esas opciones están el cuero integral para todo el habitáculo del Audi –4.366 euros– o su equipo de sonido Bang & Olufsen Advanced –6.990 euros–, además del paquete con las estabilizadoras y el diferencial activo –6.395 euros–. Por su parte el BMW llevaba algunos de esos elementos de serie, como el cuero integral o las estabilizadoras activas pero su techo solar con efecto estrellado nocturno se lleva un buen pico –3.577 euros–, así como su equipo de sonido Bowers & Wilkins –5.749 euros–.