Porsche Panamera.
Mejoras estéticas y mecánicas.
En Porsche están convencidos de que el Panamera sigue siendo la referencia entre las berlinas premium de altas prestaciones. Eso no quita para que hayan decidido actualizarla sutilmente ante las mejoras vistas en buena parte de su competencia, la misma que hemos logrado reunir en el Vértigo de este mismo número…
Al Panamera le queda cuerda para rato. No importa que sus rivales se presenten mucho más tecnológicos, como el Mercedes Clase S, o que su ‘hermano’ Taycan esté al acecho. Por encima de gadgets y electrificación, el Panamera vende sensaciones. Y ahí es el mejor de todos. Quien compra uno, sabe que es para viajar muy rápido, solo o con su familia, incluso si se trata de las versiones híbridas enchufables, cuyas ventas suponen ya casi dos tercios del total. A pesar de su efectividad, la berlina, la carrocería alargada Executive y la familiar Sport Turismo estrenan unos discretos retoques para mantenerse al día, porque los años les pesa, aunque sólo sea a nivel estético.
Estas mejoras se centran en las formas de los paragolpes delantero y trasero –con tomas de aire más grandes–, en la iluminación de los faros matriciales led y los pilotos led –ahora son más elegantes–, las salidas de escape y los juegos de llantas de 20 y 21 pulgadas, algunas de ellas de colores y con formas más atrevidas. En el interior sucede lo mismo. El Panamera conserva el aire exclusivo, con el cuadro de mandos analógico y digital, y la postura baja y tendida, con un asiento tipo bacquet realmente cómodo. Sí cambian el volante, heredado del 911 y con un cuero de tacto más agradable, y el sistema multimedia, donde se ofrecen soluciones nuevas, como un control por voz mejorado, una aplica
ción que alerta de peligros en la ruta programada y Apple CarPlay sin cable.
Además, la gama mecánica se ha reestructurado y desaparece la versión Turbo quedando de la siguiente forma: en gasolina están disponibles los motores de 330 caballos, 480 –GTS– y 630 caballos –Turbo S–. En híbrido enchufable, también hay tres niveles de potencia: 462 caballos, 560 y 700, este último correspondiente al Turbo S E-Hybrid.
Con la 4S E-Hybrid, la intermedia de las plug in hybrid, iniciamos la toma de contacto.
Sorpresa, sorpresa
Aunque las baterías de iones de litio de 17,9 kWh de capacidad bruta no estaban cargadas al 100% –estas pilas también han mejorado, con 3,8 kWh de almacenamiento adicional–, hemos logrado recorrer en modo totalmente eléctrico 46,5 kilómetros, bastante cerca de los 54 kilómetros homologados por la marca según ciclo WLTP. Este dato es muy bueno si tenemos en cuenta que parte de ese trayecto lo hemos hecho practicando una conducción deportiva y, además, ha tenido lugar por autopista y carretera secundaria de curvas. A nivel de regeneración en marcha, el programa Sport Plus es uno de los mejores del mercado, ya que a velocidades de entre 100 y 120 por hora, obtiene unos 0,7-0,8 kilómetros por
cada kilómetro real recorrido sin que notemos un aumento considerable en el consumo de gasolina. Las baterías, por cierto, se encuentran en el piso y no restan espacio al habitáculo, sí al maletero, que pierde 100 litros para quedarse en poco más de 400.
También nos hemos puesto a los mandos del GTS de 480 caballos, cuyo motor tiene 20 caballos más que antes. A nuestro juicio, la combinación estética resulta más bonita y espectacular que la del Turbo S, bastante discreta, y el sonido del V8 biturbo es muy bueno, como también el del escape, que en el modo Sport Plus hace que sea un auténtico giracuellos. El GTS es más lento que el 4S E-Hybrid ya que, aun siendo 200 kilos más ligero, tiene un par inferior. Pero parece que corre más por el ambiente racing.
Impresionante
Independientemente de la motorización, el Panamera tiene unas reacciones rápidas. A pesar de que se trata de un modelo de 2016, y que como decíamos al principio del artículo, parte de su competencia se ha renovado, sólo han sido necesarias leves mejoras en la suspensión y en la dirección para fortalecer el dinamismo y distanciarse un poco más de sus rivales, ya que ninguno consigue ir tan rápido con ese nivel de precisión. Y eso a pesar de que el peso es un importante hándicap en el
Panamera, sobre todo, en los híbridos enchufables, que coquetean con las 2,4 toneladas. La posibilidad de montar el eje trasero direccional –2.118 euros– o la suspensión activa con bloqueo del diferencial trasero –4.780 euros–, entre otros sistemas, contrarrestan las inercias y permiten circular por un puerto con una agilidad más propia de un 911 que de una berlina mastodóntica de cinco metros de largo. Tampoco hay que olvidarse del 4x4, así como del pedal del freno del 4S E-Hybrid, también mejorado para que su uso no recuerde al de un híbrido enchufable tradicional, al que normalmente cuesta cogerle el punto.