PURA raza
Desde que empezaron a salir al mercado los SUV con aspiraciones deportivas, no dejamos de sorprendernos con la eficacia que ofrecen y el nivel de precisión y diversión al volante que consiguen en unos formatos que, desafiando la física, no son los más adecuados para un deportivo. ¿Es necesario tener un deportivo de esta potencia de casi 1,70 metros de altura? Pues no, como tampoco lo es comprarse un bolso que cuesta 5.000 euros, pero las necesidades, cada uno, debe medirlas en función de sus deseos y posibilidades.
Estos dos protagonistas son dos de los mejores ejemplos de esta nueva raza, minoritaria pero que es todo un referente y una garantía para los clientes de estos modelos. Al fin y al cabo las versiones de mucha menor potencia se benefician de unos excelentes bastidores que también ofrecen una conducción de primer nivel. Además, sus carrocerías tienen un atractivo espectacular, en especial el Alfa, que se convierte en centro de todas las miradas allá por donde pasa.
Interiores para pilotar
Por dentro ofrecen el espacio y la funcionalidad de cualquier SUV de su tamaño, con una ligera ventaja en sensación de amplitud para el Alfa por su mayor altura. El diseño interior es idéntico al de sus hermanos de gama pero detalles como el tapizado integral en cuero, con costuras en otro color, para el salpicadero y paneles de puerta o los adornos en fibra de carbono ya hacen ver que se trata de versiones especiales. Pero lo que marca la diferencia son sus magníficos asientos y sus volantes. En el Stelvio nos encontramos con los bacquets Sparco con estructura de fibra de carbono tapizados en Alcantara y cuero –4.850 euros–, junto con un volante que integra el interruptor de arranque del motor. Más racing, imposible.
El Macan no anda lejos pero lo hace con un diseño más elegante y menos llamativo. Los asientos son magníficos, no tan espectaculares pero con muchos más reglajes que los del italiano. El volante incluye un mando giratorio desde el que se controlan todos los modos de conducción. El arranque sigue estando encomendado a la llave, pero en el lado izquierdo, como buen Porsche. Algo que impacta a los que se suben por primera vez al Macan es la cantidad de interruptores que hay en la consola central alrededor del cambio, algunos de ellos innecesariamente ➥
duplicados para regular la climatización de cada una de las zonas, pero otros permiten un acceso rápido, por ejemplo, a la modificación de la dureza de los amortiguadores. Personalmente prefiero esos mandos físicos que se pueden localizar al tacto, sin mirar, una vez que te has acostumbrado a su ubicación. En lo referente a las pantallas, los dos llevan instrumentación analógica combinada con una pantalla central pero para el sistema de infoentretenimiento el Alfa recurre a una de 8,8 pulgadas frente a la de 10,25 pulgadas del Macan, más grande, con mayor definición y un funcionamiento más rápido de todos los menús.
Motores, dos joyas tecnológicas
Los dos montan bloques V6 de cilindrada casi idéntica y doble turbo, aunque hay 70 caballos de diferencia en la potencia a favor del italiano, además de contar con un sistema que desconecta tres de sus seis cilindros cuando funciona a bajo régimen. Desde el mismo momento en que se pulsa el interruptor del encendido el Alfa emite un sonido bronco de lo más estimulante que es una advertencia de su poderío. En el Macan el sonido es poderoso, pero mucho más discreto... a menos que pulsemos el interruptor que tenemos en la consola central y que modifica por completo esta banda sonora para hacerla mucho más perceptible.
Para transmitir esa potencia en el Alfa tenemos un cambio automático de convertidor de par con ocho relaciones, y en el Porsche, uno también automático, pero de doble embrague con siete marchas, en los dos casos con una gestión excelente, aunque con una ligera ventaja en rapidez para el alemán. En cuanto a consumos y a pesar de que el Alfa es más ligero y equipa el sistema que desconecta la mitad de sus cilindros, su gasto fue 0,8 litros mayor que el del alemán, si bien la variación de consumo con estos dos deportivos puede ser muy grande en función de la alegría con la que disfrutemos de ellos. En cualquier caso es casi imposible bajar de los 10,5 litros en un recorrido mixto de autovía, carretera y algo de ciudad.
En el Alfa Romeo podemos elegir entre cuatro modos de conducción –race, dynamic, normal y all weather– con el mando giratorio ‘dna’ situado en la consola central. En el Porsche tenemos otros tantos programas –Normal, Sport, Sport+ e Individual– y se controlan desde un mando giratorio situado en la parte inferior
del volante si hemos montado el paquete opcional Sport Chrono, que cuesta 1.297 euros y que incluye el cronómetro de la parte superior del salpicadero. Además, en la consola central hay un interruptor Off Road con una programación específica del sistema de tracción y suspensión para las eventuales salidas a pista.
Bastidores, obras maestras
Ambos rivales comparten esquemas independientes con amortiguadores de dureza variable, regulados electrónicamente y adaptados a las condiciones del firme y a los perfiles de conducción que puede elegir el conductor. El Porsche añade la suspensión neumática opcional –1.684 euros–, un plus en comodidad y que ofrece la posibilidad de elevar ligeramente la carrocería, aunque solo tiene dos niveles de altura, el normal y otro extra para situaciones especiales o para circular por pistas que no estén demasiado rotas, ya que con los neumáticos que montaba nuestra unidad con las llantas opcionales de 21 pulgadas –2.390 euros–, no es la mejor combinación para salir del asfalto.
El Macan incluye de serie los frenos PSCB, con un recubrimiento de carburo de wolframio y pinzas blancas, que alargan la vida de los discos y reducen las partículas procedentes de las pastillas y de los propios discos. En el Stelvio existe la opción de los carbono
cerámicos por 9.680 euros. En cualquier caso los dos ofrecen una frenada excelente, potente, dosificable y con mucha resistencia al uso intensivo.
Hechos para disfrutar
El carácter y la deportividad de estos dos SUV no es solo cuestión de sus poderosos motores sino del excelente trabajo llevado a cabo en todo su conjunto. El Alfa es, sin ninguna duda, un auténtico deportivo desde que te pones al volante. En el italiano no hay concesiones y las suspensiones son más duras incluso en el modo de conducción más ‘tranquilo’; el sonido y el empuje del motor se hacen notar a la más mínima solicitud sobre el acelerador y la dirección es tremendamente rápida, con solo 2,1 vueltas de volante entre topes, algo que obliga a un periodo de adaptación al principio. Sus reacciones son tremendamente ágiles y directas, lo que en un primer momento puede imponer, pero en ningún momento resulta brusco. En cuanto se empiezan a recorrer kilómetros con el Alfa podemos comprobar que esa inmediatez en sus reacciones está acompañada por una precisión en cada movimiento, cada giro y cada apoyo que transmite una enorme confianza al conductor. Si activamos el programa dynamic se acentúan todas esas sensaciones, que llegan al extremo en el modo race que anula las ayudas a la conducción, algo que no es aconsejable hacer en carretera abierta.
En el Macan todo es mucho más dosificable en todos los aspectos y si elegimos el modo de conducción Normal contamos con la agilidad de su extraordinario conjunto motor/bastidor pero también con la comodidad de la suspensión neumática con un toque deportivo. A medida que subimos nuestros deseos de deportividad los programas Sport y Sport+ endurecen de forma apreciable la suspensión y el acelerador responde con más rapidez. El Macan ofrece mucha más confianza desde el primer momento, pues da la impresión de ser más pequeño y más ligero que el Stelvio, cuando es más pesado. Además su dirección con 2,5 vueltas no es tan rápida pero tiene un tacto excelente. El Alfa es para los que quieren sentir y vivir las sensaciones más intensas, sin concesiones. El Macan ofrece muchas más ‘personalidades’ y a poco que juguemos con la combinación de sus programas de conducción, dureza de la suspensión y sonido del escape, podremos pasar del placer de conducir un coche realmente cómodo a ponernos al volante de un auténtico deportivo.
La hora de los extras
Tanto el Alfa como el Porsche montaban alrededor de 15.000 euros en extras, en el caso del italiano casi todos ‘estéticos’ como la pintura Rojo Competizione que cuesta 3.025 euros o los mencionados bacquets. En el alemán encontramos más elementos funcionales como la suspensión neumática o el paquete Sport Chrono con su vistoso cronómetro…