SPECIALIZE­D ROU­BAIX

Joa­quín Cal­de­rón acu­dió a su pre­sen­ta­ción so­bre los ado­qui­nes.

Ciclismo a Fondo - - SUMARIO - Des­de Flan­des y Rou­baix Joa­quín Cal­de­rón Fo­tos Leon Van Leeu­wen/Etie­ne Schoe­man

El lan­za­mien­to ha­ce tres años de la Specialize­d Rou­baix con su sis­te­ma Future Shock en el tubo de la hor­qui­lla sig­ni­fi­có una im­por­tan­te no­ve­dad en el mer­ca­do. No tan­to por el he­cho de que Specialize­d in­te­gra­se un sis­te­ma de ab­sor­ción en una bi­ci gran fon­do, pe­ro sí su­pu­so un cam­bio de orien­ta­ción den­tro de una pla­ta­for­ma que, des­de su in­tro­duc­ción en la ga­ma de la mar­ca de Mor­gan Hill en 2004, se ha­bía ca­rac­te­ri­za­do por ha­ber­se desa­rro­lla­do con el do­ble ob­je­ti­vo de que a los pro­fe­sio­na­les les sir­vie­se pa­ra la clá­si­ca de la que to­ma el nom­bre y a los ci­clo­tu­ris­tas les re­sul­ta­se una op­ción un po­co más có­mo­da a la Tar­mac, pe­ro sin re­nun­ciar a unas no­ta­bles ca­pa­ci­da­des de­por­ti­vas. Seis triun­fos en el ve­ló­dro­mo más fa­mo­so del mun­do, el úl­ti­mo con­se­gui­do con el an­te­rior cua­dro -aun­que con un Future Shock mo­di­fi­ca­do con re­gu­la­ción, si­mi­lar al nue­vo- la ava­la­ban has­ta aho­ra. La sép­ti­ma vic­to­ria con Gil­bert -más el po­dio de Lam­paert y otros tres pues­tos de ho­nor en­tre los diez pri­me­ros- no ha po­di­do ser me­jor es­treno pa­ra la cuar­ta ge­ne­ra­ción.

MÁS DE­POR­TI­VA

Con la nue­va Rou­baix, Specialize­d vuel­ve al ca­mino de una gran fon­do con orien­ta­ción de­por­ti­va con la in­tro­duc­ción de dos no­ve­da­des fun­da­men­ta­les. Por un la­do, un sis­te­ma Future Shock 2.0 con ba­ño hi­dráu­li­co y regulable en los mo­de­los más avan­za­dos S-Works, Pro y Ex­pert y un Future Shock 1.5 con un fun­cio­na­mien­to más pro­gre­si­vo en los mo­de­los Comp y Sport, y, por otro, un nue­vo cua­dro más li­ge­ro y ae­ro­di­ná­mi­co con un di­se­ño que si­gue

las lí­neas maes­tras del Ven­ge y la Tar­mac. Specialize­d de­fien­de que su apues­ta es sus­pen­der al ci­clis­ta, no a la bi­ci­cle­ta in­tro­du­cien­do ele­men­tos en ella. Por eso in­ci­de en que si­túa el sis­te­ma en­ci­ma de la po­ten­cia pa­ra que la bi­ci no pier­da efi­cien­cia y que el ci­clis­ta man­ten­ga las sen­sa­cio­nes ha­bi­tua­les de con­duc­ción. El nue­vo Future Shock 2.0 man­tie­ne el re­co­rri­do de 20 mm de la ge­ne­ra­ción an­te­rior de la Rou­baix y fun­cio­na exac­ta­men­te igual cuan­do el dial de re­gu­la­ción es­tá com­ple­ta­men­te abier­to; sin em­bar­go, el ba­ño hi­dráu­li­co per­mi­te re­gu­lar­lo con un dial so­bre la po­ten­cia en di­fe­ren­tes po­si­cio­nes pa­ra ajus­tar la com­pre­sión, lo que re­du­ce su mo­vi­mien­to, so­bre to­do a ba­ja ve­lo­ci­dad, pe­ro se man­tie­ne ab­sor­bien­do los ba­ches más gran­des o zo­nas muy irre­gu­la­res. Lo he­mos pro­ba­do tan­to en el pa­vés de Flan­des co­mo en el de Rou­baix y si­gue ab­sor­bien­do mu­cho; só­lo que aho­ra pue­des ce­rrar­lo cuan­do rue­das en as­fal­to y la di­rec­ción se no­ta más fir­me. El Future Shock 1.5 de los mo­de­los Comp y Sport es di­fe­ren­te, ya que no

tie­ne ba­ño hi­dráu­li­co, sino tres mue­lles, el prin­ci­pal, si­tua­do en la par­te in­fe­rior, más pro­gre­si­vo; el del me­dio, que con­tro­la el re­bo­te; y el su­pe­rior, que es li­neal y apo­ya el tra­ba­jo del in­fe­rior en la ab­sor­ción de los gran­des ba­ches, y un bum­per in­fe­rior -un sis­te­ma pa­ra con­tro­lar el re­bo­te-. La mar­ca re­co­mien­da uti­li­zar­lo con es­te di­se­ño, aun­que es­tá pre­vis­to que exis­ta un mue­lle más li­neal si la uti­li­za­ción es fun­da­men­tal­men­te en ru­tas ado­qui­na­das. En am­bos ca­sos se pue­den ins­ta­lar es­pa­cia­do­res has­ta una al­tu­ra de 30 mm y con­se­guir au­men­tar el stack, con un ma­ni­llar Ho­ver de do­ble al­tu­ra, 45 mm más. En esa mis­ma lí­nea de sus­pen­der al ci­clis­ta, la nue­va Rou­baix cam­bia com­ple­ta­men­te la ti­ja de si­llín y su sis­te­ma de aprie­te, man­te­nien­do la co­mo­di­dad, pe­ro me­jo­ran­do la es­té­ti­ca y la ae­ro­di­ná­mi­ca. Mien­tras que an­tes era re­don­da, de 27.2 mm y se uti­li­za­ba una ca­be­za CG-R pa­ra per­mi­tir una fle­xión de 20 mm; pa­ra su nue­va gran fon­do Specialize­d ha desa­rro­lla­do la ti­ja Pa­vé, con una for­ma en D co­mo la de la Tar­mac y que man­tie­ne los 20 mm de fle­xión pa­ra ab­sor­ber las vi­bra­cio­nes. La an­te­rior Rou­baix con­fia­ba el aprie­te en un co­llar con dos tor­ni­llos en el la­do opues­to al que se unían los ti­ran­tes en el tubo del si­llín; aho­ra se ha desa­rro­lla­do una cu­ña que ejer­ce la pre­sión en la mis­ma po­si­ción -a 65 mm del ex­tre­mo del tubo del si­llín- pa­ra se­guir de­jan­do li­ber­tad de mo­vi­mien­to a la ti­ja.

UN CUA­DRO PA­RA TO­DOS

Ade­más del cam­bio de po­si­ción del aprie­te de la ti­ja, el cua­dro ha si­do to­tal­men­te re­di­se­ña­do, in­cor­po­ran­do la cen­tra­li­ta de los gru­pos elec­tró­ni­cos en el tubo dia­go­nal, y aho­ra se ase­me­ja por sus lí­neas al Tar­mac y al Ven­ge Disc. De he­cho, sus prue­bas en el tú­nel de vien­to de Mor­gan Hill han arro­ja­do que la Rou­baix no só­lo es más ae­ro­di­ná­mi­ca

que la an­te­rior ver­sión -en­tre 22 y 24 se­gun­dos en 40 km-, sino que tam­bién es más rá­pi­da que la Tar­mac -en­tre 8 y 10 se­gun­dos en la mis­ma dis­tan­cia-. El ma­yor es­fuer­zo se ha rea­li­za­do en el apar­ta­do del pe­so pa­ra con­se­guir que el cua­dro sea más li­viano que la Ven­ge, ya que de­cla­ra 900 gra­mos en ver­sión S-Works pin­ta­do de ne­gro en ta­lla 56. En­tre el cua­dro to­pe de ga­ma S-Works con car­bono, cons­trui­do con FACT 11r, y los cua­dros 10r de las de­más ver­sio­nes exis­te una di­fe­ren­cia de 115 g. Otra no­ve­dad im­por­tan­te es que to­dos los pe­da­lie­res son de ros­ca -al­go que se­gu­ra­men­te ha­rá fe­li­ces a los mecánicos-, mien­tras que el pa­so de rue­da cre­ce has­ta los 33 mm -an­tes el lí­mi­te era de 32 mm-. Pa­ra los pro­fe­sio­na­les, o pa­ra aque­llos que bus­quen las sen­sa­cio­nes de ma­ne­jo de una bi­ci de­por­ti­va, pe­ro muy có­mo­da, la mar­ca ha desa­rro­lla­do la geo­me­tría Team, que re­du­ce la pi­pa de di­rec­ción en 35 mm y au­men­ta el reach -la dis­tan­cia efec­ti­va has­ta el ma­ni­llar-. Es­ta­rá dis­po­ni­ble só­lo en ver­sión S-Works, con un es­pec­ta­cu­lar di­se­ño de ca­mu­fla­je y en tres ta­llas: 53, que tie­ne el mis­mo reach y stack que una Tar­mac en ta­lla 54; 57, igual que una ta­lla 56 de la Tar­mac; y 59, que es un po­co más gran­de que la Tar­mac en ta­lla 58. Es el mis­mo cua­dro y la de­co­ra­ción que usa­ron los ci­clis­tas de Bo­ra-Hans­grohe y De­ceu­ninck; a ex­cep­ción de Pe­ter Sa­gan, que em­pleó un di­se­ño de su co­lec­ción con­me­mo­ran­do su pal­ma­rés. Los mo­de­los con la de­no­mi­na­da Geo­me­tría Clá­si­ca -des­de la 44 a la 61- es­tán dis­po­ni­bles en sie­te ta­llas; tam­bién lle­ga­rá al mer­ca­do una ver­sión de la Comp en 64. Co­mo es ha­bi­tual, to­dos los cua­dros se fa­bri­can si­guien­do la tec­no­lo­gía Ri­de­rFirst En­gi­nee­red pa­ra ade­cuar su com­por­ta­mien­to al ta­ma­ño. Otra no­ve­dad es que la Rou­baix se ha desa­rro­lla­do tan­to pa­ra hom­bre co­mo pa­ra mu­jer, lo que en la prác­ti­ca eli­mi­na la pla­ta­for­ma Ruby del ca­tá­lo­go de la mar­ca. Se­gún Todd Car­ver, res­pon­sa­ble del de­par­ta­men­to de ren­di­mien­to hu­mano y fun­da­dor de Re­tül: “He­mos apren­di­do que hay más di­fe­ren­cias en­tre dos hom­bres que en­tre una mu­jer y un hom­bre”. La com­pra de es­ta pla­ta­for­ma de aná­li­sis per­mi­tió a Specialize­d ela­bo­rar una ba­se de da­tos de ci­clis­tas de gé­ne­ros di­fe­ren­tes, que les lle­vó a to­mar la de­ter­mi­na­ción, al­go que ya hi­cie­ron en la úl­ti­ma re­no­va­ción de la Tar­mac, de apos­tar por la mis­ma geo­me­tría, só­lo adap­tan­do los pun­tos de con­tac­to.

Vis­to­sa. El mo­de­lo Comp, cu­yo cua­dro se cons­tru­ye con car­bono 10r y que in­clu­ye el Future Shock 1.5, lle­ga a las tien­das con la atrac­ti­va de­co­ra­ción de la co­lec­ción Pe­ter Sa­gan.

Más ba­ja. La pi­pa de di­rec­ción de la ver­sión Team del cua­dro es más cor­ta -35 mm- pa­ra con­se­guir una pos­tu­ra más ba­ja. Es­tá dis­po­ni­ble en ta­llas 53, 57 y 59, las más usa­das por los pro­fe­sio­na­les y que tie­nen co­tas si­mi­la­res a las del Tar­mac.

Có­mo­da y más ae­ro­di­ná­mi­ca. La nue­va ti­ja Pa­vé tie­ne la mis­ma for­ma de D que Specialize­d es­tre­nó en la Tar­mac y ofre­ce 20 mm de fle­xión. El cie­rre se ha mo­di­fi­ca­do pa­ra in­cluir­lo en una cu­ña que aprie­ta a una dis­tan­cia de 65 mm del ex­tre­mo del tubo ver­ti­cal.

Pro­ta­go­nis­ta. El nue­vo Future Shock 2.0, con ba­ño hi­dráu­li­co y regulable con un dial si­tua­do en­ci­ma de la po­ten­cia, mar­ca el com­por­ta­mien­to de la re­no­va­da Rou­baix.

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