Eli­gien­do un mo­de­lo para las vías de al­ta ca­pa­ci­dad

Cinco Días - Executive Excellence - - TRANSFORMATIONAL LEADERSHIP -

Ne­ce­si­ta­mos ha­cer ta­bla ra­sa de la si­tua­ción ac­tual, crean­do nue­vas con­ce­sio­nes ar­mó­ni­cas, ne­ce­sa­rias para mo­ne­ti­zar hoy in­gre­sos de fu­tu­ro

Li­cen­cia­do en Cien­cias Eco­nó­mi­cas por la Uni­ver­si­dad de Bar­ce­lo­na (UB), Sal­va­dor Ale­many Mas ha desa­rro­lla­do una am­plia tra­yec­to­ria vin­cu­la­da al sec­tor de las in­fraes­truc­tu­ras. Es pre­si­den­te de Aber­tis, de Sa­ba In­fraes­truc­tu­ras y, en­tre otros car­gos ins­ti­tu­cio­na­les, es aho­ra pa­trono de la Fun­da­ción Ban­ca­ria “la Cai­xa” y de la Fun­da­ción CE­DE y pre­si­den­te del Pa­tro­na­to del Gran Tea­tro del Li­ceo.

El plan­tea­mien­to del pro­ble­ma

“Lle­go al sec­tor de las au­to­pis­tas en 1998, en un mo­men­to en el que el sis­te­ma de uso de las vías de gran ca­pa­ci­dad en Es­pa­ña es­ta­ba ya muy des­le­gi­ti­ma­do. Pla­ta­for­mas po­lí­ti­cas, sec­to­res empresariales y gru­pos so­cia­les en el te­rri­to­rio cues­tio­na­ban nues­tro de­re­cho a la per­cep­ción del pea­je, pe­ro tam­bién po­lí­ti­cos del go­bierno y de la opo­si­ción po­nían en du­da el pa­pel de Aber­tis en la ges­tión de las vías pú­bli­cas, a pe­sar de re­co­no­cer el ex­ce­len­te es­ta­do de man­te­ni­mien­to de nues­tras au­to­pis­tas. Por en­ton­ces, la com­pa­ñía te­nía so­lo 600 km. de au­to­pis­tas, ca­si to­das en Ca­ta­lu­ña, den­tro de un sec­tor con­ce­sio­nal re­gu­la­do, con mu­cha li­qui­dez en su balance, pe­ro sin po­der in­ver­tir fue­ra de la con­ce­sión.

La com­pa­ñía de­ci­dió de­jar de au­to-pro­te­ger­se so­lo con una de­fen­sa con­trac­tual y ju­rí­di­ca, y cam­bia­mos de es­tra­te­gia: nos pu­si­mos al «fren­te de la ma­ni­fes­ta­ción» y fui­mos los pri­me­ros en re­co­no­cer la in­jus­ti­cia y los agra­vios de un sis­te­ma inar­mó­ni­co, de­jan­do cla­ro que las au­to­pis­tas po­drían ser gra­tui­tas o de pa­go, pe­ro con un mis­mo cri­te­rio y la de­ci­sión de­be di­lu­ci­dar­se en­tre la Ad­mi­nis­tra­ción, que tie­ne la di­rec­ción po­lí­ti­ca del país, y el Ad­mi­nis­tra­do, el ciu­da­dano al que aque­lla rin­de cuen­tas, pues el con­ce­sio­na­rio, Ace­sa (pos­te­rior­men­te Aber­tis), sim­ple­men­te ges­tio­na­ba la in­fra­es­truc­tu­ra con las re­glas del jue­go de una con­ce­sión re­gu­la­da. Aho­ra bien, nin­gu­na in­fra­es­truc­tu­ra que de­ba ser cons­trui­da y man­te­ni­da pue­de ser ca­li­fi­ca­da de gra­tui­ta. Co­mo en cual­quier otro país, las so­lu­cio­nes para la fi­nan­cia­ción de las in­fraes­truc­tu­ras de la red via­ria de al­ta ca­pa­ci­dad en Es­pa­ña son tres: o pa­ga­mos to­dos los ciu­da­da­nos con­tri­bu­yen­tes, o pa­gan los ciu­da­da­nos que ten­gan po­ten­cial de uti­li­zar la in­fra­es­truc­tu­ra (por te­ner co­che o ca­mión) o pa­gan es­pe­cí­fi­ca­men­te aque­llos que las uti­li­zan.

En 1967 se ha­bía ini­cia­do la cons­truc­ción de las pri­me­ras au­to­pis­tas de pea­je (con­cre­ta­men­te Ma­ta­ró y el tú­nel de Guadarrama) y a lo lar­go del si­glo XX, con al­gu­nas pe­ri­pe­cias, se fue con­fi­gu­ran­do la red ac­tual de au­to­pis­tas de pea­je. Mien­tras tan­to, en los 90 lle­ga­ron ma­si­va­men­te los fon­dos de cohe­sión eu­ro­peos para desa­rro­llar las in­fraes­truc­tu­ras de las zo­nas «ob­je­ti­vo 1», es de­cir, aque­llas zo­nas de ren­tas más ba­jas de la UE, y em­pie­zan a cons­truir­se y me­jo­rar­se las au­to­vías de do­ble calzada gra­tui­tas. Se genera así una red po­ten­tí­si­ma de vías de al­ta ca­pa­ci­dad, la ma­yor par­te de ellas gra­tui­tas, dis­tri­bui­das sin obe­de­cer a nin­gu­na re­gla de for­ma­ción, aun­que en ori­gen la OCDE prio­ri­za­ba el co­rre­dor via­rio Me­di­te­rrá­neo, para co­nec­tar con Eu­ro­pa. En lo que va de si­glo, no se ha lan­za­do nin­gu­na nue­va con­ce­sión.

Cuan­do em­pe­zó a ge­ne­ra­li­zar­se el des­con­ten­to so­cial so­bre el sis­te­ma, de­bi­do a los agra­vios te­rri­to­ria­les y al blo­queo de nue­vas in­ver­sio­nes, y con el fin de sa­tis­fa­cer las de­man­das te­rri­to­ria­les, las Ad­mi­nis­tra­cio­nes au­to­nó­mi­cas clo­na­ron el sis­te­ma del pea­je en som­bra de Reino Uni­do. Ac­tual­men­te, hay más de 2.000 km. de au­to­vías cons­trui­das en Es­pa­ña ba­jo es­te sis­te­ma de fi­nan­cia­ción y prác­ti­ca­men­te to­do el pre­su­pues­to de obras pú­bli­cas de las Ad­mi­nis­tra­cio­nes au­to­nó­mi­cas que adop­ta­ron el ci­ta­do sis­te­ma es­tá hi­po­te­ca­do, por el com­pro­mi­so ad­qui­ri­do con los pea­jes en som­bra en los años an­te­rio­res.

Con es­ta si­tua­ción, la fu­tu­ra Aber­tis de­ci­dió di­ver­si­fi­car­se geo­grá­fi­ca y sec­to­rial­men­te den­tro del sec­tor de las in­fraes­truc­tu­ras. Así se su­ma­ron a las au­to­pis­tas los pro­yec­tos de Te­le­co­mu­ni­ca­cio­nes (ac­tual­men­te Cell­nex); Apar­ca­mien­tos y Lo­gís­ti­ca (am­bos en Sa­ba In­fraes­truc­tu­ras) y Ae­ro­puer­tos. De aque­lla com­pa­ñía de 600 km., hoy es­ta­mos en 13 paí­ses y so­mos el pri­mer ope­ra­dor mun­dial de au­to­pis­tas, con más de 8.500 km.

Du­ran­te la cri­sis, la in­ver­sión pú­bli­ca en Es­pa­ña de­cre­ció sus­tan­cial­men­te, per­dien­do des­de 2005 el 85% de su in­ver­sión en in­fraes­truc­tu­ras, tan­to en nue­va cons­truc­ción co­mo en el man­te­ni­mien­to.

Así que te­ne­mos una red mix­ta fi­nan­cia­da en par­te con pre­su­pues­tos pú­bli­cos y en par­te con fi­nan­cia­ción pú­bli­co-pri­va­da. La fal­ta de ar­mo­nía en­tre au­to­pis­tas de pa­go y au­to­vías gra­tui­tas ha pro­vo­ca­do la pér­di­da de le­gi­ti­mi­dad del pea­je co­mo for­ma de fi­nan­cia­ción de la red via­ria, ha mo­ti­va­do si­tua­cio­nes de agra­vio com­pa­ra­ti­vo en los te­rri­to­rios y ha blo­quea­do la apor­ta­ción de in­ver­sio­nes para su desa­rro­llo y la crea­ción de pues­tos de tra­ba­jo. En Es­pa­ña no es­ta­mos cap­tan­do re­cur­sos pri­va­dos para la in­ver­sión en in­fraes­truc­tu­ras, sim­ple­men­te por­que no se pue­de li­ci­tar en la si­tua­ción ac­tual y por­que los pre­su­pues­tos pú­bli­cos no ad­mi­ten más dé­fi­cit ni más deu­da. Con to­do, el sis­te­ma se ha do­ta­do de mu­cha ca­rre­te­ra en tér­mi­nos re­la­ti­vos, ini­cial­men­te de ca­li­dad, pe­ro te­ne­mos el gra­ve pro­ble­ma de la con­ser­va­ción.

Se­gún la Aso­cia­ción Es­pa­ño­la de la Ca­rre­te­ra, ac­tual­men­te el país tie­ne un dé­fi­cit acu­mu­la­do de man­te­ni­mien­to de su red via­ria de gran ca­pa­ci­dad de 6.000 mi­llo­nes de eu­ros. Es­to se tra­du­ce en ries­go de ac­ci­den­ta­bi­li­dad y en que, si lle­ga­mos así al 2020, mu­cha de la red no de­be­rá ser re­man­te­ni­da, sino re­cons­trui­da; es de­cir, el de­te­rio­ro pro­gre­si­vo sin man­te­ni­mien­to acu­mu­la gas­to.

Eu­ro­pa pu­so en mar­cha la Di­rec­ti­va Eu­ro­vi­ñe­ta en el 99, ac­tua­li­za­da en 2006 y 2011 por ra­zo­nes de sos­te­ni­bi­li­dad y me­dioam­bien­ta­les. Es­ta le­gis­la­ción fue trans­pues­ta a la le­gis­la­ción es­pa­ño­la, pe­ro no se ha apli­ca­do, ba­jo la idea de que so­mos un país pe­ri­fé­ri­co y los trans­por­tis­tas lo es­tán pa­san­do muy mal. Por­tu­gal tam­po­co lo ha­bía he­cho, has­ta que lle­ga­ron “los hom­bres de ne­gro” e im­pu­sie­ron un sis­te­ma ta­ri­fa­do. Aho­ra Es­pa­ña cons­ti­tu­ye una la­men­ta­ble ex­cep­ción en nues­tro en­torno.

Tam­po­co po­de­mos ol­vi­dar las Ra­dia­les. En el 2000, el Mi­nis­te­rio hi­zo un in­ten­to des­or­de­na­do de ali­near­nos con las lí­neas ge­ne­ra­les de Eu­ro­pa; pe­ro los pro­ble­mas de di­se­ño, de ges­tión de las ex­pro­pia­cio­nes y de pre­vi­sión de los pro­yec­tos aca­ba­ron mul­ti­pli­can­do por 3 el cos­te ini­cial. Mal di­se­ña­das, con au­to­vías pa­ra­le­las gra­tui­tas y mal eva­lua­das por el sec­tor pri­va­do, es­tán to­das en quie­bra.

En­tre 2019-2021 ven­cen la ma­yo­ría de las con­ce­sio­nes de las au­to­pis­tas. Se apun­ta ofi­cial­men­te que, a par­tir de ese mo­men­to, ya no se ten­drán que pa­gar pea­jes, pe­ro la si­tua­ción se­ría in­sos­te­ni­ble. El Mi­nis­te­rio de Fo­men­to no dis­po­ne de re­cur­sos y el con­jun­to de las ad­mi­nis­tra­cio­nes pú­bli­cas, pre­sio­na­das por el ob­je­ti­vo de dé­fi­cit y por otras ne­ce­si­da­des pe­ren­to­rias (prio­ri­ta­ria­men­te pa­gar sa­ni­dad, edu­ca­ción y pen­sio­nes), con hi­po­te­cas de­ri­va­das de los pea­jes en som­bra, sin fon­dos para res­ca­tar pea­jes, ni cons­truir co­ne­xio­nes pen­dien­tes, ni para el man­te­ni­mien­to. Y la fal­ta de mo­de­lo crea una in­se­gu­ri­dad ju­rí­di­ca que no per­mi­te re­cu­rrir al sec­tor pri­va­do.

Ca­da sec­tor tie­ne sus in­tere­ses y ra­zo­nes (el con­ce­sio­na­rio, el cons­truc­tor, el del trans­por­te por ca­rre­te­ra, los te­rri­to­rios…), pe­ro te­ne­mos un pro­ble­ma so­cial y de con­vi­ven­cia, y es­ta­mos de­jan­do per­der opor­tu­ni­da­des de­ri­va­das de la li­qui­dez glo­bal para el desa­rro­llo.

Una so­lu­ción...

Los alum­nos del ICLD co­men­ta­ron con Ale­many sus ideas, la ex­pe­rien­cia de otros paí­ses y po­si­bles me­di­das en la ges­tión de la mo­vi­li­dad, ta­les co­mo: más pa­go por dis­tan­cia re­co­rri­da que por uso po­ten­cial, la vi­ñe­ta obli­ga­to­ria, tec­no­lo­gía y pri­cing, uso ma­si­vo de Vía T, el ejem­plo de Chi­le y Ca­na­dá don­de el es­ca­nea­do au­to­má­ti­co de ma­trí­cu­la pa­sa por la ba­se de da­tos de la Ad­mi­nis­tra­ción y se car­ga en la cuen­ta del usua­rio; el ca­so de Fran­cia, que com­bi­na un 85% de vías de pea­je con au­to­vías se­gu­ras con ro­ton­das, y obli­ga a cier­to ca­mio­na­je a ir por vías de pa­go; tasas es­pe­cia­les para ex­tran­je­ros (no acep­ta­ble por la nor­ma­ti­va eu­ro­pea); conjugar un pea­je mí­ni­mo con otro pre­mium si quie­res ir más rá­pi­do, más tec­no­lo­gía, área de ser­vi­cio, etc.

Fren­te a es­tas me­di­das par­cia­les, Ale­many ofre­ció una so­lu­ción: “No di­go la so­lu­ción por­que si po­lí­ti­ca­men­te fue­ra fá­cil ya es­ta­ría he­cha”, que con­tem­pla­ría:

Ajus­tar las de­ci­sio­nes es­ta­ble­ci­das por la di­rec­ti­va Eu­ro­vi­ñe­ta, me­dian­te un sis­te­ma ta­ri­fa­rio ar­mó­ni­co a to­da la red de al­ta ca­pa­ci­dad. Ar­mó­ni­co no quie­re de­cir que se va a pa­gar to­do, sino que se tie­ne que pa­gar igual un ser­vi­cio igual. El pri­cing de­be te­ner la sen­si­bi­li­dad so­cial que re­quie­re una in­fra­es­truc­tu­ra de ser­vi­cio pú­bli­co.

Las in­ver­sio­nes en in­fraes­truc­tu­ras de­ben res­pon­der siem­pre a cri­te­rios de cos­te-be­ne­fi­cio, en­ten­di­do co­mo be­ne­fi­cio eco­nó­mi­co, pe­ro tam­bién so­cial eva­lua­do.

Ase­gu­rar la do­ta­ción de las in­fraes­truc­tu­ras ne­ce­sa­rias y se­gu­ras para una bue­na co­mu­ni­ca­ción de to­do el te­rri­to­rio. Abor­dar la mo­vi­li­dad de ma­ne­ra ho­lís­ti­ca, con­tem­plan­do la in­ter­re­la­ción en­tre los di­fe­ren­tes mo­dos de trans­por­te.

Fa­ci­li­tar la cap­ta­ción de re­cur­sos in­ter­na­cio­na­les, fa­vo­re­cien­do el equi­li­brio de los pre­su­pues­tos pú­bli­cos. Ne­ce­si­ta­mos ha­cer ta­bla ra­sa de la si­tua­ción ac­tual, crean­do nue­vas con­ce­sio­nes ar­mó­ni­cas, ne­ce­sa­rias para mo­ne­ti­zar hoy in­gre­sos de fu­tu­ro, ins­ta­lan­do con­cep­tos y tec­no­lo­gía de pri­me­ra lí­nea co­mo la que dis­po­ne­mos en dis­tin­tos paí­ses. Y un he­cho muy im­por­tan­te: el sis­te­ma de­be di­se­ñar­se de ma­ne­ra fle­xi­ble para que nun­ca vuel­va a des­ar­mo­ni­zar­se.

¿Có­mo ha­cer­lo po­lí­ti­ca­men­te po­si­ble?

La di­fi­cul­tad po­lí­ti­ca de im­ple­men­ta­ción del nue­vo mo­de­lo no pue­de ocul­tar­se: la ar­mo­ni­za­ción obli­ga­rá a po­ner una ta­sa de sos­te­ni­bi­li­dad en lu­ga­res don­de ac­tual­men­te no exis­te y se va a pro­du­cir una ex­ten­sión del pa­go en las au­to­pis­tas que pron­to ven­ce­rán, aun­que en am­bos ca­sos el pre­cio por ki­ló­me­tro se­ría muy in­fe­rior al ac­tual pea­je, cal­cu­lán­do­se que po­dría re­du­cir­se en más del 50% por­que, te­nien­do en cuen­ta la can­ti­dad de in­fra­es­truc­tu­ra cons­trui­da, las ca­rre­te­ras pues­tas en pri­cing pue­den lle­gar a con­fi­gu­rar uno de los me­jo­res y más cohe­ren­tes sis­te­mas del mun­do.

Pe­ro las bue­nas no­ti­cias de­ri­va­das del nue­vo mo­de­lo son mu­chas más: a) re­cu­pe­ra­ción de los ac­tua­les déficits del man­te­ni­mien­to, ase­gu­ran­do el man­te­ni­mien­to fu­tu­ro; b) com­ple­tar las co­ne­xio­nes ne­ce­sa­rias de la red; c) crear mi­les de pues­tos de tra­ba­jo a par­tir de las nue­vas in­ver­sio­nes; d) li­be­ra­ción de pre­su­pues­tos pú­bli­cos para otras ne­ce­si­da­des; e) su­pera­ción de­fi­ni­ti­va de los agra­vios com­pa­ra­ti­vos re­dun­dan­do en un me­jor en­ten­di­mien­to te­rri­to­rial; f) ase­gu­rar la con­tri­bu­ción del trá­fi­co ex­tran­je­ro al man­te­ni­mien­to de nues­tra red; g) op­ti­mi­zar la ges­tión de la mo­vi­li­dad me­dian­te un sis­te­ma de pri­cing in­te­li­gen­te y adap­ta­do a las ne­ce­si­da­des de ca­da ti­po de tra­mo; h) fi­nan­ciar tec­no­lo­gía de van­guar­dia para la se­gu­ri­dad, la ges­tión y la flui­dez del trá­fi­co; e) ge­ne­rar re­cur­sos des­ti­na­dos a otros mo­dos de mo­vi­li­dad y ges­tión am­bien­tal.

Por to­do ello, «es pre­ci­sa­men­te aho­ra el me­jor mo­men­to de im­plan­tar el nue­vo mo­de­lo” n

Las ca­rre­te­ras es­pa­ño­las pues­tas en

pri­cing pue­den lle­gar a con­fi­gu­rar uno de los me­jo­res y más cohe­ren­tes sis­te­mas del mun­do

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