Ma­drid Cen­tral, ¿an­ti­ci­po del fu­tu­ro o pre­ci­pi­ta­ción?

Un vis­ta­zo a la his­to­ria prue­ba que pla­ni­fi­car el ma­ña­na de las ur­bes es una apues­ta de ries­go

Cinco Días - - Opinión - PE­DRO NUENO So­cio di­rec­tor de In­te­rben

La en­tra­da en vi­gor de la zo­na de trá­fi­co res­trin­gi­do Ma­drid Cen­tral ha reabier­to el de­ba­te so­bre la sos­te­ni­bi­li­dad de nues­tras ciu­da­des, cuan­do aún re­sue­na el eco de las reacciones a la Ley de Tran­si­ción Ener­gé­ti­ca. La ac­tua­ción de la al­cal­de­sa Car­me­na cuen­ta con en­tu­sias­tas y de­trac­to­res. Para mu­chos era una de­ci­sión es­pe­ra­da y exi­gi­ble, que me­jo­ra­rá la ca­li­dad del ai­re que res­pi­ran los ma­dri­le­ños. Otros ar­gu­men­tan que es im­pro­vi­sa­da y que so­lo ex­por­ta­rá el pro­ble­ma a otros ba­rrios, mien­tras per­ju­di­ca al co­mer­cio lo­cal. Es pron­to para con­cluir en un sen­ti­do u otro, pe­ro la po­lé­mi­ca es­tá ser­vi­da.

¿Son me­di­das co­mo Ma­drid Cen­tral un inevi­ta­ble an­ti­ci­po de lo que ven­drá? Fren­te a la reac­ción drás­ti­ca an­te si­tua­cio­nes apa­ren­te­men­te in­sos­te­ni­bles, la re­vi­sión de la his­to­ria su­gie­re que a ve­ces pue­de ser be­ne­fi­cio­so un aná­li­sis más pau­sa­do y lar­go­pla­cis­ta. El pro­fe­sor e his­to­ria­dor Step­hen Da­vies re­la­ta en un ar­tícu­lo pu­bli­ca­do a tra­vés de la Fun­da­ción para la Edu­ca­ción Eco­nó­mi­ca un epi­so­dio que lo ilus­tra.

Se­gún Da­vis, en 1898 Nue­va York aco­gió la pri­me­ra con­fe­ren­cia in­ter­na­cio­nal so­bre planificación ur­ba­na. Es­te even­to, una suer­te de ade­lan­ta­do pre­cur­sor de la Smart City Ex­po, reunió du­ran­te tres días a di­fe­ren­tes de­le­ga­dos in­ter­na­cio­na­les. Su ob­je­ti­vo era de­ba­tir los re­tos que mos­tra­ban en­ton­ces sus ciu­da­des y a fi­na­les del si­glo XIX un pro­ble­ma des­ta­ca­ba por en­ci­ma de otros: el es­tiér­col de ca­ba­llo.

Con la re­vo­lu­ción in­dus­trial y el con­si­guien­te desa­rro­llo ur­bano que im­pul­só, el ca­ba­llo ha­bía pa­sa­do a ocu­par un pa­pel pre­do­mi­nan­te co­mo me­dio de trans­por­te de per­so­nas y mer­can­cías. En 1880, cer­ca de 150.000 de es­tos ani­ma­les tran­si­ta­ban por la ciudad.

A pe­sar de su uti­li­dad, pron­to de­mos­tró te­ner otros in­con­ve­nien­tes. Los ca­ba­llos pa­sea­ban a ve­ces li­bre­men­te por la ciudad, cau­san­do com­pli­ca­cio­nes y ma­les­tar. Ca­da ca­ba­llo con­su­mía tres to­ne­la­das de ave­na por año, lo que obli­ga­ba a dis­po­ner de millones de hec­tá­reas de cul­ti­vo para ali­men­tar­los. A 10 ki­los de ex­cre­men­tos por ani­mal y día, la ciudad veía có­mo sus ca­lles se iban cu­brien­do de un mo­les­to pro­ble­ma. Se ge­ne­ra­ban olo­res, mos­cas –se es­ti­ma que lle­gó a ha­ber más de 3.000 millones en Es­ta­dos Uni­dos en esa épo­ca– e in­sa­lu­bri­dad. La an­gus­tia por la si­tua­ción lle­gó a ser tal, que un ex­per­to de la épo­ca pre­di­jo que en 30 años no se­ría po­si­ble vi­vir en Man­hat­tan por de­ba­jo de un ter­cer pi­so.

La cum­bre de 1898 con­clu­yó sin so­lu­cio­nes y las au­to­ri­da­des de en­ton­ces vie­ron cla­ro que de­bían ac­tuar para amor­ti­guar la in­sos­te­ni­ble si­tua­ción. Se pro­mo­vió el uso de ca­rrua­jes pú­bli­cos. Se li­mi­tó el trán­si­to li­bre de los ca­ba­llos. Se or­ga­ni­za­ron bri­ga­das para re­ti­rar y re­ci­clar los ex­cre­men­tos. Lle­gó a apa­re­cer la pro­fe­sión del ba­rren­de­ro de pa­sos, que a cam­bio de una pe­que­ña su­ma ofre­cía sus ser­vi­cios a quien qui­sie­ra cru­zar una ca­lle. Es­tas me­di­das ex­pe­di­ti­vas ayu­da­ron, pe­ro no re­sol­vie­ron el ato­lla­de­ro.

La so­lu­ción fi­nal­men­te lle­gó del lu­gar me­nos es­pe­ra­do: el au­to­mó­vil. Apa­re­ci­do a fi­na­les de si­glo, en 1912 el nú­me­ro de co­ches en la ciudad ya su­pe­ra­ba al de equi­nos. En tan so­lo cin­co años la era del ca­ba­llo co­mo me­dio de trans­por­te pa­sa­ba para siem­pre a la pa­pe­le­ra de la his­to­ria y el au­to­mó­vil empezaba a es­cri­bir el nue­vo ca­pí­tu­lo que ha du­ra­do has­ta nues­tros días (en Ma­drid Cen­tral, co­mo sa­be­mos, has­ta la semana pa­sa­da)

Aun­que afor­tu­na­da­men­te un epi­so­dio co­mo el que re­la­ta Da­vis pa­re­ce hoy le­jano y exó­ti­co, no es me­nos cier­to que las ciu­da­des ac­tua­les pre­sen­tan to­da­vía mu­chos re­tos de sos­te­ni­bi­li­dad. Co­mo mues­tra, un bo­tón: los en­tor­nos ur­ba­nos ge­ne­ran el 75% de las emi­sio­nes de CO2, con­su­men el 75% de los re­cur­sos na­tu­ra­les y uti­li­zan más del 60% de la ener­gía que se pro­du­ce en el mundo.

Mien­tras que la con­ta­mi­na­ción del au­to­mó­vil lla­ma nues­tra aten­ción por su vi­si­bi­li­dad co­ti­dia­na, otros pro­ble­mas ur­ba­nos, co­mo el in­efi­cien­te uso del agua (en Es­pa­ña se de­rro­cha cer­ca del 23% del agua de con­su­mo –so­lo el 7% en Ma­drid) o la po­bre ges­tión ener­gé­ti­ca (los edi­fi­cios ur­ba­nos con­su­men el 40% de la ener­gía mun­dial), son te­mas a ve­ces re­le­ga­dos a un de­ba­te se­cun­da­rio.

Nues­tra li­mi­ta­ción cuan­do pen­sa­mos en so­lu­cio­nar las dis­fun­cio­nes de las ciu­da­des es que no siem­pre so­mos ca­pa­ces de ima­gi­nar lo que trae­rá el fu­tu­ro, o de po­ner­lo en mar­cha or­de­na­da­men­te a me­di­da que vie­ne. Hoy ha­bla­mos mu­cho de smart ci­ties, pe­ro las ciu­da­des ac­tua­les son aún bas­tan­te analó­gi­cas en la for­ma de pro­ce­sar sus re­tos. So­ña­mos con co­ches au­to­con­du­ci­dos, pe­ro prohi­bi­mos la cir­cu­la­ción de los que te­ne­mos en la ac­tua­li­dad, aun­que al­gu­nos sean muy efi­cien­tes y sos­te­ni­bles.

¿Real­men­te sa­be al­guien có­mo nos mo­ve­re­mos, co­mo nos abas­te­ce­re­mos de ener­gía, agua o ali­men­tos, o có­mo y dón­de vi­vi­re­mos den­tro de 50 años? Ha­ce 30 años po­cos sa­bía­mos lo que era in­ter­net y hoy no po­dría­mos en­ten­der el mundo sin es­ta in­ven­ción. Es po­si­ble que los Edi­sons, Fords o Ma­ries Cu­ries de nues­tra ge­ne­ra­ción, que de­ben ima­gi­nar las so­lu­cio­nes y des­cu­bri­mien­tos que ha­rán me­jo­res las me­tró­po­lis del ma­ña­na, aún no ha­yan na­ci­do, pe­ro hay mul­ti­tud de tec­no­lo­gías y so­lu­cio­nes vá­li­das que po­drían ayu­dar.

Mien­tras tan­to, es in­du­da­ble que hay que abor­dar los pro­ble­mas más acu­cian­tes y com­ple­jos de nues­tras ciu­da­des. Ac­tua­cio­nes co­mo la de Ma­drid Cen­tral pue­den ser ne­ce­sa­rias, otras ciu­da­des han to­ma­do de­ci­sio­nes pa­re­ci­das. Po­si­ble­men­te ten­ga más sen­ti­do en el fu­tu­ro una ma­yor coor­di­na­ción en­tre ins­ti­tu­cio­nes y es­tu­diar las me­di­das en co­la­bo­ra­ción con to­dos los ac­to­res afec­ta­dos, con vi­sión in­te­gral e in­te­gra­do­ra. ¿Pue­de ha­ber so­lu­cio­nes lle­va­de­ras y pro­gre­si­vas, que ge­ne­ren con­cien­cia­ción y re­sul­ta­dos, pe­ro no com­pli­quen la vi­da en ex­ce­so al ciu­da­dano?

En 1880, en Nue­va York tran­si­ta­ban 150.000 ca­ba­llos. El au­to­mó­vil des­te­rró en po­cos años la era del trans­por­te equino para siem­pre

PA­BLO MON­GE

Un car­tel in­for­ma­ti­vo en la vía pú­bli­ca anun­cia el área res­trin­gi­da de Ma­drid Cen­tral.

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