“Mantendremos las tarifas más baratas de toda Europa”
Aprecia indicios de una notable recuperación del tráfico aéreo para este verano Critica la presión recibida en el enfrentamiento con los inquilinos de las terminales Ve en la carga una nueva oportunidad para la empresa
/ Tráfico aéreo. “En algún momento del verano habrá una recuperación muy vigorosa”
/ Alquileres. “Aena va a defender sus intereses en el conflicto”
/ Seguridad. “Cada vez es más exigente y debe recogerse en las tarifas”
Gestionar una especie de salto al vacío, aunque sea con la seguridad del respaldo estatal con que cuenta Aena, es lo que ha podido experimentar su presidente, Maurici Lucena, en el tránsito desde un 2019 récord, en resultados y tráfico, al peor momento de la historia del sector aéreo, el 2020-2021 de la pandemia. El economista forjado en batallas políticas y cargos empresariales de responsabilidad, afirma que la recuperación en los aeropuertos podría arrancar este verano. Defiende un marco tarifario ligeramente al alza para el quinquenio 2022-2026, y cree que Aena seguirá a la cabeza tanto por actividad como en eficiencia. ¿Para cuándo tiene presupuestada la recuperación del tráfico?
Seguimos con niveles muy bajos por las restricciones a la movilidad. Le recuerdo que en febrero no llegábamos al 15%, y todo hace pensar que seguiremos así durante semanas. Hasta el verano no debemos esperar una recuperación digna de ese nombre. ¿Cuáles son las oportunidades pospandemia para Aena?
Las previsiones que se incorporan en el segundo DORA fijan que la carga recuperará los niveles de 2019 en 2023; las operaciones generales lo harán en 2024, y el tráfico de pasajeros estará en 2025 en las cifras previas a la pandemia. Si algo ha cambiado esta crisis es que crece la importancia de la carga y de la logística.
Ahora más que nunca resultará difícil gestionar una empresa con un pie en lo privado y el otro en el terreno público. Como empresa estatal, Aena ha mantenido la plantilla sin ERTE, pero como cotizada ha defendido sus intereses frente a los inquilinos de los aeropuertos y no ha accedido a un mayor recorte en las rentas garantizadas por alquiler.
Gestionamos la compañía con criterios empresariales. La razón por la que no hemos ajustado plantilla es porque nuestro modelo de negocio y la composición de los equipos en cada uno de los aeropuertos es muy distinta a la de otros operadores. Fraport se ocupa de su handling, y otros tienen los servicios de seguridad internalizados, pero ese no es el caso de Aena. Nuestros empleados básicamente supervisan y gestionan, y en esta etapa hemos mantenido los 46 aeropuertos abiertos. Por ello, nuestra convicción es que no sobraba nadie de la plantilla interna. Acabamos de hacer un análisis sobre las medidas tomadas por otros gestores aeroportuarios con estructura accionarial similar a la nuestra, como Fraport, ADP y Zurich, y en términos comparables de ahorro de ópex estamos muy a la par. Aquí no se han tomado medidas por el hecho de tener mayoría pública. ¿Esos ahorros de costes e inversión operativa han llegado para quedarse? Las aerolíneas ya han contestado al esbozo del DORA 2 con el argumento de que Aena podría ser más eficiente.
No se podrían gestionar aeropuertos a toda máquina con estos ahorros de ópex. Especialmente si analizamos los requisitos de seguridad, mantenimiento, calidad y medio ambiente que derivan de la regulación europea y nacional para los próximos cinco años. Del DORA 2 le digo que es realista y prudente, con el reconocimiento de que las ampliaciones de capacidad pueden esperar hasta que el tráfico vuelva. Y esto coincidirá con el último tercio del quinquenio. Las tarifas seguirán siendo las más bajas de Europa y reflejarán la eficiencia de la compañía.
Habla de precios incomparables, pero ha habido quejas entre sus clientes por una senda al alza hasta el cierre de 2026.
Como economista tengo la convicción de que aquí importa el nivel y no el crecimiento. Es decir, la clave es dónde estarán las tarifas de Aena en 2025 y 2026 en comparación con las de nuestros iguales europeos. Seguirán siendo las más bajas con mucha diferencia, tanto en la comparativa entre hubs, como entre aeropuertos turísticos y regionales. Solo pido que no se hagan trampas en el debate. ADP, por ejemplo, tiene este año una subida del 2,5% mientras que nosotros hemos congelado. No estiremos la cuerda más de lo posible.
La Ley 18/2014 impedía las subidas precisamente para incentivar el tráfico.
Las tarifas aeroportuarias representan alrededor del 2% del presupuesto de un viajero representativo. Los pequeñísimos aumentos hasta 2026 son irrelevantes en la totalidad de un paquete turístico. Esa es la verdad. Entre 2022 y 2025 proponemos mantener congeladas las tarifas, y recuperar algo en 2026 de lo que entendemos que, en el conjunto de los cinco años, no se nos retribuye de acuerdo con el modelo regulado, en el que los costes son cubiertos y se da una retribución razonable al capital.
En el DORA 2 incluyen un 0,52% de alza anual tarifaria por requisitos de seguridad que no existían cuando fue elaborada la regulación actual, ¿pasará los filtros del regulador?
Esta es la propuesta de Aena y yo la defiendo. Ahora los ministerios de Economía y Transportes escucharán a la CNMC, a las aerolíneas, etcétera. Seremos respetuosos con la propuesta final, pero le diré que una ley elaborada hace siete años no puede anticipar o recoger exactamente lo que va a pasar en una actividad tan vibrante como la aeronáutica. Los requisitos en seguridad o mantenimiento son más exigentes que en 2017 y debemos
hacer una corrección que los recoja. La actualización, de facto, supone la congelación tarifaria.
Pero las aerolíneas ya cargan con mayores costes de seguridad. ¿No debería hacerlo también el operador hasta que decaiga la regulación que encorseta sus tasas?
Cuando el aumento del precio del combustible es sostenido, las aerolíneas lo cargan en los billetes…
Ellas actúan en el libre mercado y Aena está sometida a una ley que impide elevar precios. ¿De verdad hay una excepcionalidad para justificar ese 0,52%?
Insisto en que los nuevos requisitos de seguridad, calidad y medioambiente son costes regulados y deben reconocerse, del mismo modo que la regulación impide que fijemos libremente las tarifas y limita nuestro
upside.
La obra civil es una palanca de actividad, ¿se planteó mantener el grueso de las ampliaciones de Barajas y El Prat en el quinquenio 2022-2026 con el fin de engrasar la recuperación?
Nuestro marco regulatorio es moderno y sólido. Cualquier tentación de lanzar un cápex más allá del que sería eficiente está muy limitada. Se rompería el círculo virtuoso de la eficiencia traducida en tarifas muy bajas y queremos tratar bien a las aerolíneas.
Aena busca recuperar 35 céntimos por pasajero en 2022 por costes de 2020 para frenar el virus. Además, ha pedido a Aviación Civil que calcule el impacto de la pandemia para repercutirlo en la tarifas del tercer DORA.
Vuelven a ser costes sobrevenidos, que se auditarán y serán revisados por la CNMC. Y lo que se reconozca vendrá vía tarifa. No hay más historia. Nuestra estimación es que, en el año 2022, ese extra por pasajero será de un promedio de 35 céntimos, cuando Heathrow, por ejemplo, ha dicho que cargará 8,1 libras por viajero.
Vienen de acumular un superávit en el DORA de unos 800 millones entre 2017 y 2019. ¿Los costes extraordinarios por la pandemia no deberían ser compensados con esa ganancia?
Eso se debió al tráfico, riesgo y ventura contemplado por el marco regulatorio. ¿No se beneficiaron las aerolíneas de ese aumento del tráfico? Cualquier marco regulatorio prevé que si hay impactos por causas naturales, no atribuibles al gestor, este pueda solicitar un procedimiento [de reequilibrio] que también han pedido ADP, Fraport y Heathrow. La ley no dice nada, textualmente, de enjugar costes con beneficios pasados. Veremos qué interpretan el Ministerio de Transportes y el Consejo de Ministros. Los daños del Covid-19 son evidentes, con pérdidas por primera vez desde que cotizamos, pero no hemos prefigurado una cantidad porque entendemos que el articulado de la ley es interpretable.
En esta crisis no hemos tomado medidas condicionadas por tener mayoría pública en el capital
Los requisitos en seguridad son más exigentes que en 2017 y debemos hacer una corrección tarifaria que los recoja
Para 2022 estimamos 35 céntimos por viajero por costes de 2020 para frenar el virus; Heathrow cargará 8,1 libras