Cinco Días

“Mantendrem­os las tarifas más baratas de toda Europa”

Aprecia indicios de una notable recuperaci­ón del tráfico aéreo para este verano Critica la presión recibida en el enfrentami­ento con los inquilinos de las terminales Ve en la carga una nueva oportunida­d para la empresa

- JAVIER F. MAGARIÑO

/ Tráfico aéreo. “En algún momento del verano habrá una recuperaci­ón muy vigorosa”

/ Alquileres. “Aena va a defender sus intereses en el conflicto”

/ Seguridad. “Cada vez es más exigente y debe recogerse en las tarifas”

Gestionar una especie de salto al vacío, aunque sea con la seguridad del respaldo estatal con que cuenta Aena, es lo que ha podido experiment­ar su presidente, Maurici Lucena, en el tránsito desde un 2019 récord, en resultados y tráfico, al peor momento de la historia del sector aéreo, el 2020-2021 de la pandemia. El economista forjado en batallas políticas y cargos empresaria­les de responsabi­lidad, afirma que la recuperaci­ón en los aeropuerto­s podría arrancar este verano. Defiende un marco tarifario ligerament­e al alza para el quinquenio 2022-2026, y cree que Aena seguirá a la cabeza tanto por actividad como en eficiencia. ¿Para cuándo tiene presupuest­ada la recuperaci­ón del tráfico?

Seguimos con niveles muy bajos por las restriccio­nes a la movilidad. Le recuerdo que en febrero no llegábamos al 15%, y todo hace pensar que seguiremos así durante semanas. Hasta el verano no debemos esperar una recuperaci­ón digna de ese nombre. ¿Cuáles son las oportunida­des pospandemi­a para Aena?

Las previsione­s que se incorporan en el segundo DORA fijan que la carga recuperará los niveles de 2019 en 2023; las operacione­s generales lo harán en 2024, y el tráfico de pasajeros estará en 2025 en las cifras previas a la pandemia. Si algo ha cambiado esta crisis es que crece la importanci­a de la carga y de la logística.

Ahora más que nunca resultará difícil gestionar una empresa con un pie en lo privado y el otro en el terreno público. Como empresa estatal, Aena ha mantenido la plantilla sin ERTE, pero como cotizada ha defendido sus intereses frente a los inquilinos de los aeropuerto­s y no ha accedido a un mayor recorte en las rentas garantizad­as por alquiler.

Gestionamo­s la compañía con criterios empresaria­les. La razón por la que no hemos ajustado plantilla es porque nuestro modelo de negocio y la composició­n de los equipos en cada uno de los aeropuerto­s es muy distinta a la de otros operadores. Fraport se ocupa de su handling, y otros tienen los servicios de seguridad internaliz­ados, pero ese no es el caso de Aena. Nuestros empleados básicament­e supervisan y gestionan, y en esta etapa hemos mantenido los 46 aeropuerto­s abiertos. Por ello, nuestra convicción es que no sobraba nadie de la plantilla interna. Acabamos de hacer un análisis sobre las medidas tomadas por otros gestores aeroportua­rios con estructura accionaria­l similar a la nuestra, como Fraport, ADP y Zurich, y en términos comparable­s de ahorro de ópex estamos muy a la par. Aquí no se han tomado medidas por el hecho de tener mayoría pública. ¿Esos ahorros de costes e inversión operativa han llegado para quedarse? Las aerolíneas ya han contestado al esbozo del DORA 2 con el argumento de que Aena podría ser más eficiente.

No se podrían gestionar aeropuerto­s a toda máquina con estos ahorros de ópex. Especialme­nte si analizamos los requisitos de seguridad, mantenimie­nto, calidad y medio ambiente que derivan de la regulación europea y nacional para los próximos cinco años. Del DORA 2 le digo que es realista y prudente, con el reconocimi­ento de que las ampliacion­es de capacidad pueden esperar hasta que el tráfico vuelva. Y esto coincidirá con el último tercio del quinquenio. Las tarifas seguirán siendo las más bajas de Europa y reflejarán la eficiencia de la compañía.

Habla de precios incomparab­les, pero ha habido quejas entre sus clientes por una senda al alza hasta el cierre de 2026.

Como economista tengo la convicción de que aquí importa el nivel y no el crecimient­o. Es decir, la clave es dónde estarán las tarifas de Aena en 2025 y 2026 en comparació­n con las de nuestros iguales europeos. Seguirán siendo las más bajas con mucha diferencia, tanto en la comparativ­a entre hubs, como entre aeropuerto­s turísticos y regionales. Solo pido que no se hagan trampas en el debate. ADP, por ejemplo, tiene este año una subida del 2,5% mientras que nosotros hemos congelado. No estiremos la cuerda más de lo posible.

La Ley 18/2014 impedía las subidas precisamen­te para incentivar el tráfico.

Las tarifas aeroportua­rias representa­n alrededor del 2% del presupuest­o de un viajero representa­tivo. Los pequeñísim­os aumentos hasta 2026 son irrelevant­es en la totalidad de un paquete turístico. Esa es la verdad. Entre 2022 y 2025 proponemos mantener congeladas las tarifas, y recuperar algo en 2026 de lo que entendemos que, en el conjunto de los cinco años, no se nos retribuye de acuerdo con el modelo regulado, en el que los costes son cubiertos y se da una retribució­n razonable al capital.

En el DORA 2 incluyen un 0,52% de alza anual tarifaria por requisitos de seguridad que no existían cuando fue elaborada la regulación actual, ¿pasará los filtros del regulador?

Esta es la propuesta de Aena y yo la defiendo. Ahora los ministerio­s de Economía y Transporte­s escucharán a la CNMC, a las aerolíneas, etcétera. Seremos respetuoso­s con la propuesta final, pero le diré que una ley elaborada hace siete años no puede anticipar o recoger exactament­e lo que va a pasar en una actividad tan vibrante como la aeronáutic­a. Los requisitos en seguridad o mantenimie­nto son más exigentes que en 2017 y debemos

hacer una corrección que los recoja. La actualizac­ión, de facto, supone la congelació­n tarifaria.

Pero las aerolíneas ya cargan con mayores costes de seguridad. ¿No debería hacerlo también el operador hasta que decaiga la regulación que encorseta sus tasas?

Cuando el aumento del precio del combustibl­e es sostenido, las aerolíneas lo cargan en los billetes…

Ellas actúan en el libre mercado y Aena está sometida a una ley que impide elevar precios. ¿De verdad hay una excepciona­lidad para justificar ese 0,52%?

Insisto en que los nuevos requisitos de seguridad, calidad y medioambie­nte son costes regulados y deben reconocers­e, del mismo modo que la regulación impide que fijemos libremente las tarifas y limita nuestro

upside.

La obra civil es una palanca de actividad, ¿se planteó mantener el grueso de las ampliacion­es de Barajas y El Prat en el quinquenio 2022-2026 con el fin de engrasar la recuperaci­ón?

Nuestro marco regulatori­o es moderno y sólido. Cualquier tentación de lanzar un cápex más allá del que sería eficiente está muy limitada. Se rompería el círculo virtuoso de la eficiencia traducida en tarifas muy bajas y queremos tratar bien a las aerolíneas.

Aena busca recuperar 35 céntimos por pasajero en 2022 por costes de 2020 para frenar el virus. Además, ha pedido a Aviación Civil que calcule el impacto de la pandemia para repercutir­lo en la tarifas del tercer DORA.

Vuelven a ser costes sobrevenid­os, que se auditarán y serán revisados por la CNMC. Y lo que se reconozca vendrá vía tarifa. No hay más historia. Nuestra estimación es que, en el año 2022, ese extra por pasajero será de un promedio de 35 céntimos, cuando Heathrow, por ejemplo, ha dicho que cargará 8,1 libras por viajero.

Vienen de acumular un superávit en el DORA de unos 800 millones entre 2017 y 2019. ¿Los costes extraordin­arios por la pandemia no deberían ser compensado­s con esa ganancia?

Eso se debió al tráfico, riesgo y ventura contemplad­o por el marco regulatori­o. ¿No se beneficiar­on las aerolíneas de ese aumento del tráfico? Cualquier marco regulatori­o prevé que si hay impactos por causas naturales, no atribuible­s al gestor, este pueda solicitar un procedimie­nto [de reequilibr­io] que también han pedido ADP, Fraport y Heathrow. La ley no dice nada, textualmen­te, de enjugar costes con beneficios pasados. Veremos qué interpreta­n el Ministerio de Transporte­s y el Consejo de Ministros. Los daños del Covid-19 son evidentes, con pérdidas por primera vez desde que cotizamos, pero no hemos prefigurad­o una cantidad porque entendemos que el articulado de la ley es interpreta­ble.

En esta crisis no hemos tomado medidas condiciona­das por tener mayoría pública en el capital

Los requisitos en seguridad son más exigentes que en 2017 y debemos hacer una corrección tarifaria que los recoja

Para 2022 estimamos 35 céntimos por viajero por costes de 2020 para frenar el virus; Heathrow cargará 8,1 libras

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PABLO MONGE

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