Hacia la movilidad sostenible básica universal
Se habla mucho de proporcionar una renta básica universal y poco de garantizar libertad de movimiento para el ciudadano
Vivimos una época de cambios en el mundo del transporte tal y como lo conocíamos. Empezamos a darnos cuenta de la insostenibilidad del modelo de ciudad que hemos creado, abriendo el debate sobre qué opciones de movilidad son más eficientes o beneficiosas, al tiempo que se establecen medidas limitantes para conseguir ese equilibrio modal buscado. Pero debemos convencer a los legisladores que no busquen vencedores y vencidos entre los innovadores del mundo de la movilidad, puesto que un planteamiento único para todos no es apropiado.
La movilidad tiene un marcado carácter local y solamente el mercado con la componente cultural podrá alcanzar el equilibrio modal óptimo para cada ciudad con sus particularidades. Ciertas urbes, debido a su orografía y climatología, son más proclives al uso de la bicicleta y de la movilidad activa, mientras que en otras con cuestas la movilidad eléctrica se convierte en la única alternativa. Pero las apuestas desde el sector privado por mejorar la movilidad de las ciudades ante la lentitud del sector público pueden dar lugar a desequilibrios que incrementan la desigualdad para ciertos grupos sociales.
Como hemos visto en el incremento de los suicidios y de los trastornos psicológicos causados por los efectos de la pandemia, una población aislada, estática y con poca movilidad es una población con más enfermedades, más infeliz y menos productiva. Por contra, una sociedad más activa es económica, cultural y socialmente dinámica. Mucho se ha hablado de la renta básica universal, pero poco de la movilidad básica universal (MBU).
Aunque el Gobierno construya carreteras, carriles bici o autopistas, es necesario que el ciudadano tenga un vehículo propio para utilizarlas, o que dependa de un sistema de transporte público, o soluciones de movilidad compartida, que garanticen un servicio mínimo aceptable. Pero esto no significa necesariamente una movilidad gratuita, aunque existan casos de éxito como Tallín o Luxemburgo, donde la implementación de un esquema tarifario gratuito para el transporte público ha conseguido mejorar la equidad del sistema, reducir la congestión y reducir el uso del vehículo privado.
Aunque a nivel global se están produciendo fenómenos que conculcan el derecho a la libertad de movimiento, consagrado en la Declaración Universal de Derechos Humanos en 1948, la MBU requiere de acuerdos y políticas que aseguren un mínimo nivel de movilidad para todos los miembros de la sociedad, independientemente de dónde residan o del nivel económico que ostenten. Además, puede valerse de ciertas tendencias y tecnologías para mejorar y garantizar el acceso a los diferentes medios de transporte y conseguir que todos los estratos sociales tengan un acceso equitativo a servicios básicos, como oportunidades laborales, vida familiar, comida o servicios médicos.
Pero la movilidad básica universal deberá ser sostenible para minimizar el impacto posible en el maltrecho ecosistema. Ciertos autores indican que la MBU tiene que venir en forma de manifiesto, subsidio o derecho de reembolso a la autoridad de transporte, tal y como manifiesta la de Flandes, en el caso de que un vecino tenga que tomar un taxi porque el operador de transporte público no provee un servicio mínimo. Sin embargo, cuando estos subsidios solo se otorgan para comprar vehículos nuevos y renovar la flota, se dejan fuera de la ecuación a las personas que no pueden o no quieren optar por conducir.
Por ello, hacer realidad la movilidad básica universal requiere implementar medidas de manera cohesionada y transversal. Medidas que por un lado supongan atraer la demanda hacia modos más sostenibles, como incrementar frecuencias del transporte público, fijar prioridades de movilidad, redes ciclistas o peatonales. Y por otro, repensar aquellos subsidios destinados a rutas infrautilizadas para reorientarlos a medidas más eficientes. Actualmente Europa subsidia hasta el 70% de los transportes públicos con el objetivo de lograr la máxima de transporte para todos, lo cual exige incrementar la inversión en transporte público o buscar vías creativas apoyadas por la tecnología para mejorar el statu quo.
Otras ayudas podrían canalizarse a través de plataformas de movilidad multimodal, en forma de microincentivos, para apoyar los viajes de cero emisiones, fomentar la movilidad activa, promover la intermodalidad o el uso de la red de transporte fuera de las horas punta, como apunta Josep Laborda, CEO de la consultora especializada en movilidad urbana Factual. Tampoco se deban dejar de lado medidas para repeler a la demanda que se llevan aplicando desde hace más tiempo, como limitación de velocidad y tipos de vehículos, áreas de prioridad residencial o las tan en boga zonas de bajas emisiones. Aspirar a sociedades con mejor calidad de vida pasa por crear ciudades que lo hagan posible gracias a sus infraestructuras y servicios prestados. Actualmente las propuestas e iniciativas que se van a impulsar con el dinero de los fondos de recuperación tienen la potencialidad de conseguir ese cambio y garantizar un futuro donde la movilidad sostenible básica universal sea una realidad y no un manifiesto. Lograrlo depende en parte de no perder de vista aquellas personas con difícil acceso a un sistema de transporte conectado y sostenible, creando para ello herramientas que complementen la infraestructura actual.
Es necesario repensar los subsidios destinados a rutas infrautilizadas para reorientarlos a medidas más eficientes