MIS­TRAL VS. GHI­BLI

En­fren­ta­mos dos GT em­ble­má­ti­cos en el cen­te­na­rio de Ma­se­ra­ti

Clasicos Exclusivos - - PORTADA - TEX­TO ALAS­TAIR CLE­MENTS FO­TOS TONY BA­KER

ADE­MÁS

• Bajo la piel del 250F

• Un Quat­tro­por­te digno de re­yes

• El ál­bum de fo­tos del Tri­den­te

Co­mo la ma­yo­ría de las prós­pe­ras fir­mas de lu­jo, la Ma­se­ra­ti del 2014 es­tá de­ci­di­da a am­pliar el al­can­ce de la mar­ca y a ex­plo­tar los ni­chos más ren­ta­bles. El mer­ca­do de fi­na­les de los años 60 di­bu­ja­ba un pa­no­ra­ma muy dis­tin­to, en el que con­tar con una am­plia ga­ma de au­to­mó­vi­les cos­to­sos de fa­bri­car y di­fí­ci­les de ven­der no era muy pro­ve­cho­so pa­ra los re­sul­ta­dos ne­tos in­me­dia­tos ni pa­ra las pers­pec­ti­vas de so­li­dez a lar­go pla­zo de la em­pre­sa. Así pues, es en cier­to mo­do una sor­pre­sa echar un vistazo a una lis­ta de pre­cios de 1969 y en­con­trar, jun­to al Quat­tro­por­te, no una sino sie­te de­cli­na­cio­nes dis­tin­tas del cou­pé Ma­se­ra­ti de dos puer­tas, con un aba­ni­co de pre­cios des­de los 8.000 has­ta los 12.000 eu­ros de la épo­ca.

Es­cu­dri­ñan­do más de cer­ca, uno se da cuen­ta de que los co­ches que ocu­pan los ex­tre­mos de di­cha lis­ta su­pu­sie­ron un re­le­vo ge­ne­ra­cio­nal en la fá­bri­ca del Via­le Ci­ro Me­not­ti, en Mó­de­na, ha­cia el fi­nal de la ges­tión de la mar­ca por par­te de los Or­si. Des­de los 6CM y sus evo­lu­cio­nes de ca­lle y de ca­rre­ras, los A6, los bu­ques in­sig­nia de la em­pre­sa ha­bían es­ta­do pro­pul­sa­dos por una fa­mi­lia de mo­to­res de seis ci­lin­dros en lí­nea ca­da vez más nu­tri­da, tan­to den­tro co­mo fue­ra de los cir­cui­tos. Sin em­bar­go, ha­cia fi­na­les de los años 60 em­pe­za­ba a ver­se cla­ro que ha­cía fal­ta al­go nue­vo, un pro­pul­sor lo bas­tan­te exó­ti­co pa­ra ser digno del Tri­den­te y lo su­fi­cien­te­men­te po­ten­te pa­ra que los mo­de­los más ex­clu­si­vos de Ma­se­ra­ti se pu­die­ran com­pa­rar con los de mar­cas co­mo Fe­rra­ri, As­ton Mar­tin y la ad­ve­ne­di­za Lamborghini. En­tra en es­ce­na un V8 de cua­tro ár­bo­les de le­vas, que, co­mo el seis en lí­nea que lo pre­ce­dió, con el tiem­po iba a pro­pul­sar a to­da una di­nas­tía, des­de su­per­co­ches de mo­tor cen­tral has­ta berlinas y su­per­cou­pés.

Lle­ga­dos a es­te pun­to, pue­de que el lec­tor pien­se que en reali­dad no se pue­de de­cir que el Ghi­bli sea el pri­me­ro de una nue­va ge­ne­ra­ción, ¿ver­dad? Des­pués de to­do, el V8 se ve­nía uti­li­zan­do des­de prin­ci­pios de la dé­ca­da en el 5000 GT y el Quat­tro­por­te. De acuer­do, pues, tal vez no fue­ra el pri­me­ro, pe­ro el agre­si­vo GT en for­ma de cu­ña sí que en­car­na­ba la vi­va ima­gen del mo­tor que iba a ser un pi­lar de la mar­ca has­ta los años 80, e iba a so­bre­vi­vir has­ta la des­apa­ri­ción del Quat­tro­por­te III en 1990.

Y sin em­bar­go, des­de 1967 has­ta 1970, los dos co­ches que ilus­tran es­tas pá­gi­nas coha­bi­ta­ban en los mis­mos con­ce­sio­na­rios, plan­tean­do una elec­ción de lo más fas­ci­nan­te a los mag­na­tes y ga­la­nes acau­da­la­dos. Dos co­ches que in­clu­so

iban di­ri­gi­dos al mis­mo ti­po de com­pra­dor: el que bus­ca­ba un bi­pla­za lu­jo­so y ex­clu­si­vo, de al­tas pres­ta­cio­nes y he­cho a mano. La cla­se de au­to­mó­vil GT que no per­die­ra de vis­ta a un Lamborghini Miu­ra en un tra­yec­to a tra­vés de Eu­ro­pa, pe­ro que ofre­cie­ra es­pa­cio pa­ra un jue­go de ma­le­tas de Louis Vuit­ton y no achi­cha­rra­ra a los pa­sa­je­ros por el ca­mino ni los de­ja­ra con la ne­ce­si­dad im­pe­rio­sa de pe­dir ho­ra al os­teó­pa­ta al lle­gar a su des­tino.

El Ti­po AM109 sa­tis­fa­ce ad­mi­ra­ble­men­te es­tos cri­te­rios. Es­te GT, pre­sen­ta­do en el Sa­lón de Tu­rín de 1963, es­tá tan sub­es­ti­ma­do que cues­ta ima­gi­nar que, en tér­mi­nos bas­tan­te ge­ne­ra­les, su mo­tor es­tá ba­sa­do en el de los le­gen­da­rios bó­li­dos 250F (véa­se pá­gi­na 32) y 300S. Pa­ra el co­che de ca­lle, la prio­ri­dad era la fle­xi­bi­li­dad y la fia­bi­li­dad, de ahí el ac­cio­na­mien­to de los do­bles ár­bo­les de le­vas en cu­la­ta por ca­de­na en lu­gar de por en­gra­na­jes y la sus­ti­tu­ción de los car­bu­ra­do­res We­ber por la in­yec­ción me­cá­ni­ca in­di­rec­ta, pe­ro el li­na­je fa­mi­liar sal­ta­ba a la vis­ta. El pro­pul­sor de­ri­va­ba di­rec­ta­men­te del mo­tor del 3500 GT, pe­ro so­lo

unos cuan­tos Spi­der se­rían de 3.5 li­tros, pues la ma­yo­ría –co­mo es­te ejem­plar de 1965– mon­ta­ba una ver­sión de 3.694 cc y 245 CV o, a par­tir de 1966, el 4 li­tros pre­sen­ta­do en el Sa­lón de Ginebra, la úl­ti­ma evo­lu­ción del mo­tor de seis ci­lin­dros en lí­nea.

Re­sul­ta apro­pia­do que has­ta aho­ra no ha­ya­mos men­cio­na­do el nom­bre del co­che, por­que du­ran­te to­do un año el nue­vo Ma­se­ra­ti fue co­no­ci­do sim­ple­men­te co­mo Ber­li­na Due Posti, an­tes de que el im­por­ta­dor fran­cés, John Si­mo­ne, im­plan­ta­ra una mo­da en la mar­ca del Tri­den­te al pro­po­ner que se le lla­ma­ra Mis­tral, por el vien­to cos­te­ro del Me­di­te­rrá­neo. Es­te co­che ni si­quie­ra lle­va una mol­du­ra con di­cho nom­bre, y su ca­rro­ce­ría de co­lor bur­deos real­za a la per­fec­ción las su­ti­les lí­neas di­se­ña­das por Pie­tro Frua. Du­ran­te la épo­ca de los A6G, la ve­lei­do­sa Ma­se­ra­ti mos­tró pre­di­lec­ción por Frua, y pa­ra el Mis­tral de ba­ta­lla cor­ta –el 3500 me­día 100 mm más en­tre ejes– el ar­tis­ta tu­ri­nés creó un pre­cio­so cou­pé de dos vo­lú­me­nes, mol­dea­do en alu­mi­nio por la ca­rroz­ze­ria Mag­gio­ra, tam­bién de Tu­rín.

El Mis­tral fue el pri­mer Ma­se­ra­ti de ca­lle que pres­cin­dió de una ca­lan­dra tra­di­cio­nal, con la to­ma de ai­re de­ba­jo del pa­ra­cho­ques y unas exquisitas mol­du­ras cro­ma­das en los res­pi­ra­de­ros de los guar­da­ba­rros y el ta­pón de lle­na­do de la ga­so­li­na. Los de­ta­lles son un tan­to re­car­ga­dos, ca­si po­co ele­gan­tes en se­gún qué si­tios, pe­ro el con­jun­to es un re­ga­lo pa­ra la vis­ta, con una lí­nea con­ti­nua que na­ce bajo los fa­ros y re­co­rre to­do el co­che, por en­ci­ma de los pa­sos de rue­da y por de­ba­jo del fa­bu­lo­so por­tón de cris­tal.

Pe­ro el es­ti­lo so­lo era uno de los atri­bu­tos de Ma­se­ra­ti du­ran­te la épo­ca do­ra­da bajo la di­rec­ción téc­ni­ca del ingeniero je­fe Giu­lio Al­fie­ri, que en­tró en la ca­sa en 1953. El con­fort y las pres­ta­cio­nes eran igual de im­por­tan­tes, y des­de lue­go aquel no ha si­do des­cui­da­do en lo más mí­ni­mo. La po­si­ción de con­duc­ción es er­gui­da, los pe­da­les es­tán un tan­to des­pla­za­dos ha­cia la de­re­cha, pe­ro los asien­tos son muy mu­lli­dos y el in­te­rior des­ti­la una en­can­ta­do­ra sen­sa­ción tra­di­cio­nal. Una enor­me y diá­fa­na ca­pi­lla de ins­tru­men­tos pre­si­de el ta­ble­ro revestido de cuero, y abun­dan los de­li­cio­sos de­ta­lles ar­te­sa­na­les, co­mo los pe­que­ños res­pi­ra­de­ros ac­cio­na­dos por pa­lan­ca en los hue­cos pa­ra los pies. De­trás, hay un ma­le­te­ro enor­me –en el que, co­mo en el Ghi­bli, en las ver­sio­nes pos­te­rio­res se po­dían en­car­gar un par de asien­tos de emer­gen­cia– y la aten­ción con­ce­di­da a la co­mo­di­dad se ve re­for­za­da por una lis­ta de op­cio­nes que in­cluía el ai­re acon­di­cio­na­do e in­clu­so una trans­mi­sión au­to­má­ti­ca de tres mar­chas.

No obs­tan­te, op­tar por es­to úl­ti­mo im­pli­ca no en­ten­der el pro­pó­si­to de es­te co­che. Es un GT có­mo­do, pe­ro tam­bién es un au­to­mó­vil con una au­tén­ti­ca crian­za pu­ra­san­gre. Pa­ra arran­car­lo, hay que de­jar tran­qui­lo el ace­le­ra­dor y uti­li­zar el arran­que en frío pa­ra evi­tar inun­dar la in­yec­ción; des­pués de re­vol­ver­se un po­co, el glo­rio­so seis en lí­nea co­bra vi­da, con un la­ti­do irre­gu­lar has­ta que se ca­lien­ta, y lue­go con el re­tum­bar al ra­len­tí –co­mo de dié­sel– de la dis­tri­bu­ción des­de el ci­güe­ñal has­ta las ca­de­nas de los ár­bo­les de le­vas.

La in­yec­ción Lu­cas no es pre­ci­sa­men­te cé­le­bre por su fia­bi­li­dad, pe­ro cuan­do es­tá bien pues­ta a pun­to es im­po­si­ble pen­sar si­quie­ra en cam­biar­la por unos We­ber. Los as­pa­vien­tos bri­llan por su au­sen­cia, y el fan­tás­ti­co par ha­ce que el mo­tor biár­bol de do­ble en­cen­di­do se es­ti­re des­de po­cas vuel­tas sin nin­gún ti­tu­beo, su­bien­do de ré­gi­men de for­ma sos­te­ni­da has­ta las 4.500 rpm, don­de prác­ti­ca­men­te ya ha da­do lo me­jor de sí, aun­que to­da­vía fal­ten 1.000 rpm pa­ra la zo­na ro­ja. La ca­ja de cambios ZF no es es­pe­cial­men­te rá­pi­da, y de ser po­si­ble uno pre­fe­ri­ría de­jar la se­gun­da en paz has­ta que es­té ca­lien­te, pe­ro la di­mi­nu­ta pa­lan­ca se mue­ve por el re­co­rri­do con una ex­qui­si­ta pre­ci­sión me­cá­ni­ca. Pe­ro la ver­da­de­ra ma­ra­vi­lla es la ban­da so­no­ra: no es un mons­truo ‘es­cu­pe­fue­go’, pe­ro

‘EL MIS­TRAL TIE­NE SUS RAÍ­CES EN LOS AÑOS 50, MIEN­TRAS QUE EL GHI­BLI APUN­TA CLA­RA­MEN­TE A LA DÉ­CA­DA DE LOS 70’

en su es­tri­den­te au­lli­do se sien­te –y es­cu­cha– ese le­ga­do de los Gran­des Pre­mios. Si uno cie­rra los ojos, po­dría es­tar en el pad­dock del Es­pí­ri­tu de Montjuïc.

So­bre ca­rre­te­ras se­cun­da­rias re­vi­ra­das, la di­rec­ción muy des­mul­ti­pli­ca­da se mues­tra un tan­to va­ga –tal vez la ca­ja ne­ce­si­te un ajus­te– pe­ro su du­re­za, sua­vi­dad y pre­ci­sión son per­fec­tas, y pron­to se des­po­ja de la pe­sa­dez a ba­ja ve­lo­ci­dad. La con­tra­par­ti­da del suave con­fort de mar­cha es al­go de ba­lan­ceo, pe­ro en la ma­yo­ría de con­di­cio­nes el Mis­tral ha­ce ga­la de un buen aplo­mo, que so­lo con­si­guen des­ba­ra­tar las ro­de­ras a me­dia cur­va, que po­nen de ma­ni­fies­to que atrás mon­ta un sal­ta­rín puen­te rí­gi­do. Co­mo un GT de los años 50, al Mis­tral le gus­ta mo­ver­se so­bre sus neu­má­ti­cos tra­se­ros de 6.00x16 pul­ga­das, re­la­ti­va­men­te es­tre­chos, pe­ro sus reac­cio­nes ági­les y vi­vas siem­pre alien­tan el en­tu­sias­mo.

Al ba­jar del Mis­tral y de­jar­se caer en el bajo asien­to re­cli­na­do del Ghi­bli, cues­ta creer que am­bos sean crea­cio­nes del mis­mo fa­bri­can­te en la mis­ma épo­ca, aun­que el nom­bre es una bue­na pis­ta, to­ma­do es­ta vez del de un vien­to cá­li­do y se­co del nor­te de Áfri­ca. Es co­mo ha­ber da­do un sal­to en el tiem­po, pa­san­do de un co­che que pa­re­ce te­ner sus raí­ces en los años 50 a uno que apun­ta cla­ra­men­te a la dé­ca­da ve­ni­de­ra de los 70. El mo­de­lo más re­cien­te se an­to­ja más de una pie­za que el Mis­tral, aun­que a cos­ta de pa­re­cer un po­co me­nos ar­te­sa­nal. Al igual que por fue­ra, en el in­te­rior des­ti­la un ai­re más ra­cio­nal, me­nos ca­pri­cho­so, con de­ta­lles de ca­li­dad muy bien eje­cu­ta­dos y que con­si­guen ocul­tar la di­ver­sa pro­ce­den­cia de los accesorios. Y ha­bía bas­tan­tes, pa­ra ase­gu­rar que el co­che con­ta­ra con to­dos los lu­jos, des­de el ai­re acon­di­cio­na­do has­ta los ele­va­lu­nas eléc­tri­cos.

El Ti­po AM115 fue pre­sen­ta­do en el Sa­lón de Tu­rín de 1966 –pe­ro po­cos clien­tes re­ci­bie­ron sus co­ches an­tes de fi­na­les de 1967– y po­dría de­cir­se que fue el pri­mer Ma­se­ra­ti abier­ta­men­te os­ten­to­so. Los co­ches an­te­rio­res te­nían mu­chos cro­ma­dos, sí, pe­ro ca­si pa­re­cían dis­cul­par­se por su tro­nío, mien­tras que el pre­cio­so Ghi­bli pro­cla­ma­ba su po­ten­cia y lu­jo a los cua­tro vien­tos, gra­cias al ta­len­to pre­coz del jo­ven Gior­get­to Giu­gia­ro, a la sa­zón en Ghia.

La fu­tu­ris­ta lí­nea en cu­ña con fa­ros es­ca­mo­tea­bles pa­re­ce irra­cio­nal­men­te ba­ja: muscu­losa sin ser vul­gar, los cro­ma­dos son mí­ni­mos pe­ro el

efec­to de con­jun­to es mu­cho más ex­tra­va­gan­te. Que Giu­gia­ro pu­die­ra pe­gar­lo tan­to al sue­lo es tes­ti­mo­nio del tra­ba­jo de los in­ge­nie­ros: en con­jun­to, el V8 de cua­tro ár­bo­les de le­vas es­ta­ba ba­sa­do en el del exó­ti­co 5000 GT, que por su par­te de­ri­va­ba del es­pe­luz­nan­te V8 de ca­rre­ras del 450S, pe­ro pa­ra el Ghi­bli fue re­fi­na­do un po­co más, con en­cen­di­do con una so­la bu­jía, cua­tro car­bu­ra­do­res We­ber de do­ble cuer­po –42 DCNF en es­te ejem­plar de 1969– y, lo más im­por­tan­te, lu­bri­ca­ción por cár­ter se­co pa­ra po­si­bi­li­tar esa lí­nea del ca­pó su­per­ba­ja.

Por lo de­más, las especificaciones del Ghi­bli eran en gran par­te ano­di­nas, a di­fe­ren­cia del Miu­ra y el Day­to­na, con los que inevi­ta­ble­men­te era com­pa­ra­do. El Ma­se­ra­ti per­se­ve­ra­ba con un eje rí­gi­do tra­se­ro con ba­lles­tas, y ape­nas con­ta­ba con una ba­rra es­ta­bi­li­za­do­ra pa­ra ayu­dar a con­tro­lar­lo. Pe­ro era po­ten­te e in­dul­gen­te a la vez... y rá­pi­do. In­clu­so en la ver­sión de 4.7 li­tros ya en­tre­ga­ba 310 CV, y el po­de­ro­so SS de 4.9 li­tros –cu­ya ci­lin­dra­da au­men­tó pa­ra en­mas­ca­rar los efec­tos de las nor­mas es­ta­dou­ni­den­ses de con­trol de emi­sio­nes– arro­ja­ba 335 CV, lo que en su mo­men­to lo con­vir­tió en el Ma­se­ra­ti de ca­lle más rá­pi­do has­ta en­ton­ces. A pe­sar de sus orí­ge­nes de ca­rre­ras, el V8 pro­du­ce un so­ni­do más re­fi­na­do que el Mis­tral... y un tono mu­cho más

‘EL V8 COM­PO­NE UNA COM­PLE­JA SIN­FO­NÍA DE PIE­ZAS MÓ­VI­LES EN PER­FEC­TA AR­MO­NÍA’

exó­ti­co que un V8 de va­ri­llas y ba­lan­ci­nes, ya que gi­ra li­bre­men­te con una com­ple­ja sin­fo­nía de pie­zas mó­vi­les en per­fec­ta ar­mo­nía.

Par­te de esa po­ten­cia sir­ve pa­ra mo­ver los 220 kg adi­cio­na­les de la ca­rro­ce­ría de ace­ro fa­bri­ca­da por Ghia, que re­du­ce la bre­cha en­tre los dos co­ches a so­lo 10 CV/to­ne­la­da, pe­ro aun así el Ghi­bli pa­re­ce el más rá­pi­do de los dos. De he­cho, tam­bién se an­to­ja más com­pe­ten­te en ge­ne­ral: los dis­cos ven­ti­la­dos ins­pi­ran con­fian­za; los neu­má­ti­cos más gor­dos y las vías 5 cm más an­chas in­cre­men­tan con­si­de­ra­ble­men­te el aga­rre y el equi­li­brio, y ese pe­so adi­cio­nal con­tri­bu­ye a que el co­che pa­rez­ca más es­ta­ble, ab­sor­bien­do con au­to­ri­dad los ba­ches que po­drían sen­tar mal al más li­ge­ro y ágil Mis­tral.

Ma­ne­jar es­te Ghi­bli a buen rit­mo es una ex­pe­rien­cia fí­si­ca, pues ca­re­ce de la di­rec­ción asis­ti­da más ge­ne­ra­li­za­da en los co­ches pos­te­rio­res, pe­ro a pe­sar de la du­re­za de la di­rec­ción y la

pe­sa­da ca­ja de cambios ZF de lar­go re­co­rri­do, el Ghi­bli re­sul­ta fa­mi­liar al ins­tan­te. El con­duc­tor va sen­ta­do tan bajo que las cur­vas se re­ve­lan di­fí­ci­les de juz­gar –aun­que uno mi­da 1,80 m de es­ta­tu­ra–, pe­ro tal vez el ma­yor in­con­ve­nien­te al cir­cu­lar por es­tos ca­rri­les es­tre­chos sea la an­chu­ra ab­so­lu­ta del co­che, cu­yos 11,5 cm de más res­pec­to del Mis­tral ha­cen que cru­zar­se con un au­to­bús sea una ex­pe­rien­cia an­gus­tio­sa.

Vol­vien­do a 1969, pues, ¿cuál de es­tos dos co­ches es­co­ge­ría nues­tro acau­da­la­do com­pra­dor? La di­fe­ren­cia de pre­cio no sig­ni­fi­ca na­da pa­ra él, apar­te de que el Ghi­bli re­sul­te un po­co más lla­ma­ti­vo que el ca­si tí­mi­da­men­te discreto Mis­tral. Des­de un pun­to de vis­ta to­tal­men­te ob­je­ti­vo, el Ghi­bli ga­na de for­ma aplas­tan­te. Tie­ne la es­té­ti­ca más bo­ni­ta, es el GT más com­ple­to y ca­paz, y pa­ra la ma­yo­ría eso es más que su­fi­cien­te. Sin em­bar­go, a pe­sar de su gan­cho evi­den­te, no sé por­qué pe­ro le fal­ta par­te del ro­man­ti­cis­mo del co­che an­te­rior, y es el Mis­tral el que de­ja más hue­lla en el co­ra­zón. Pue­de que no sea el me­jor co­che, pe­ro pa­ra un au­tén­ti­co ro­mán­ti­co es el me­jor Ma­se­ra­ti.

Las pu­ras lí­neas en for­ma de cu­ña son obra de un Gior­get­to Giu­gia­ro en ple­na for­ma. Arri­ba: el re­fi­na­do V8 de cua­tro ár­bo­les de le­vas es po­ten­te y so­no­ro; Ghia se en­car­gó de dar for­ma a la cha­pa

En la otra pá­gi­na: los de­ta­lles –co­mo el discreto emblema del Tri­den­te del Mis­tral y el vo­lan­te Se­cu­ra del Ghi­bli con la em­pu­ña­du­ra de ma­de­ra– no son na­da os­ten­to­sos

El com­por­ta­mien­to del Mis­tral de­no­ta el ori­gen an­te­rior del mo­de­lo. En la otra pá­gi­na: sal­ta a la vis­ta que el di­se­ño más re­cien­te es el del Ghi­bli, cu­yas vías an­chas del de­pa­ran un buen aga­rre

El vo­lan­te Mo­to-Li­ta no es el de ori­gen pe­ro real­za el ai­re tra­di­cio­nal. Iz­da.: llan­tas de ra­dios Bo­rra­ni (los mo­de­los pos­te­rio­res po­dían mon­tar las de alea­ción del Ghi­bli); úti­les com­par­ti­men­tos de­trás de los asien­tos

El in­te­rior del Ghi­bli es tan mo­derno y ele­gan­te co­mo el ex­te­rior. Iz­da.: llan­tas de alea­ción Cam­pag­no­lo con fal­sa tuer­ca cen­tral a mo­do de ta­pa; el mo­de­ra­do uso de los cro­ma­dos real­za el cuero ne­gro

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