TRIUMPH TR2-3A

El TR ori­gi­nal es el spi­der in­glés por an­to­no­ma­sia y lle­va el au­tén­ti­co se­llo de un gran clá­si­co

Clasicos Exclusivos - - GUÍA DE COMPRA - TEX­TO MAL­COLM MCKAY FO­TOS TONY BA­KER

Al con­du­cir un Triumph TR de los pri­me­ros, cues­ta creer que el di­se­ño va­ya pa­ra los 60 años. El co­che ci r cu­la sin nin­gún pro­ble­ma al lí­mi­te le­gal (y más allá, so­bre to­do si cuen­ta con so­bre­mar­cha), tie­ne un con­su­mo ex­tra­or­di­na­rio, se com­por­ta bien y ace­le­ra con brío. El ha­bi­tácu­lo sí que de­la­ta su edad, por­que es pe­que­ño y uno se sien­te bas­tan­te ex­pues­to, pe­ro no más que en un Ca­ter­ham Se­ven. Y si el pe­di­grí cuen­ta, el pri­mer TR tie­ne pa­ra dar y to­mar. Lo­gró do­ce­nas de vic­to­rias en ra­llies, y se lu­ció en las Mi­lle Mi­glia y en Le Mans.

Hay quien gus­ta de me­jo­rar­los, y se pue­den con­se­guir con fa­ci­li­dad pie­zas pa­ra me­jo­rar el ren­di­mien­to, el com­por­ta­mien­to, la di­rec­ción y el con­fort, aun­que otros pre­fie­ren con­du­cir­los tal cual. Es lo que ha­go yo, y he cu­bier­to más de 40.000 km en ra­llies con mi TR2 es­tán­dar, con neu­má­ti­cos dia­go­na­les, co­ji­ne­tes de go­ma, eje Lock­heed, etc.

Los pri­me­ros TR es­tán bien ser­vi­dos por los es­pe­cia­lis­tas, pe­ro la ca­li­dad de las pie­zas dis­po­ni­bles va­ría. La ex­pe­rien­cia de­mues­tra que no va­le la pe­na com­prar las ba­ra­tas: son me­jo­res los au­tén­ti­cos re­cam­bios ori­gi­na­les. Di­cho es­to, a me­di­da que el va­lor de los co­ches au­men­ta y los pro­pie­ta­rios es­tán dis­pues­tos a pa­gar más, los es­pe­cia­lis­tas me­jo­ran la ca­li­dad de las pie­zas.

El pre­si­den­te de Stan­dard-Triumph, John Black, es­ta­ba de­ci­di­do a ga­nar di­ne­ro ven­dien­do co­ches en EE.UU., pe­ro el Triumph Roads­ter y el TRX de fi­na­les de los años 40 erra­ron el ti­ro. Por fin, en 1952, Wal­ter Bel­gro­ve di­se­ñó un de­por­ti­vo pe­que­ño y li­ge­ro. Su pro­pues­ta ini­cial con la rue­da de re­cam­bio al des­cu­bier­to ca­si dio en el cla­vo: so­lo se cam­bió la za­ga pa­ra po­si­bi­li­tar un ma­le­te­ro acep­ta­ble, con la rue­da de re­cam­bio en su pro­pio com­par­ti­mien­to de­ba­jo.

El com­por­ta­mien­to y pres­ta­cio­nes del pro­to­ti­po no eran tan i mpre­sio­nan­tes, y Ken Ri­chard­son lle­gó pro­ce­den­te de BRM pa­ra so­lu­cio­nar­lo. Hi­zo un gran tra­ba­jo, y el TR2 aca­bó sien­do uno de los me­jo­res co­ches de do­ble uso, de ca­lle y de ca­rre­ras, de la his­to­ria. El só­li­do cha­sis del Triumph pro­te­gía el cár­ter y el es­ca­pe, las pres­ta­cio­nes eran bue­nas pa­ra la épo­ca, el com­por­ta­mien­to, ale­gre, y, al ca­bo de po­co tiem­po, la so­bre­mar­cha op­cio­nal en se­gun­da, ter­ce­ra y di­rec­ta le dio sie­te ve­lo­ci­da­des: una ca­rac­te­rís­ti­ca ideal pa­ra ra­llies. Ade­más, a fi­na­les de 1956, el TR3 fue el pri­mer co­che de gran se­rie con fre­nos de dis­co (de­lan­te).

10 9 8 7 6 5 4 3

El Sports fue re­to­ca­do pa­ra me­jo­rar el ma­le­te­ro

El TR3 en la ca­de­na de mon­ta­je de Can­ley

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.