Las re­crea­cio­nes en el mer­ca­do

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La úni­ca op­ción pa­ra David Meer de te­ner el co­che de sus sue­ños, el fa­bu­lo­so Fe­rra­ri 250GT SWB, era cons­truir­se uno. “Des­de que vi pa­sar a uno por Ted­ding­ton High Street en los 80, pen­sé que era lo más bo­ni­to del mun­do”, di­ce. “Por des­gra­cia siem­pre es­tu­vo fue­ra de mi al­can­ce.

De ni­ño ya me gus­ta­ba arre­glar co­sas y mi pa­dre, que era in­ge­nie­ro, me ani­mó. Cons­truí un buggy an­tes de sa­car­me el car­né de con­du­cir y pa­ra mí el Fe­rra­ri era un kit más – pe­ro con pie­zas más ca­ras”.

Aun­que ja­más ha re­nun­cia­do a te­ner un 250 SWB, Meer no te­nía ni idea de que exis­tían las ré­pli­cas has­ta que lo des­cu­brió en In­ter­net: “Con­tac­té con Ch­ris Law­ren­ce ( no el de Mor­gan), que cons­truía GTO en Nor­folk y me ins­pi­ró. Era un ge­nio y cons­truía co­pias – in­clui­da la del SWB y el Ca­li­for­nia – vir­tual­men­te des­de ce­ro. Tras vi­si­tar su ta­ller de­ci­dí ha­cer uno”.

Meer no po­día pa­gar una ba­se de 250GT pe­ro se hi­zo con un par de 330 irre­pa­ra­bles en Ca­li­for­nia por 13.700€: “Le ven­dí uno a Ch­ris y des­mon­té el otro has­ta de­jar el cha­sis bá­si­co. Mien­tras me re­pa­ra­ban el mo­tor, un ami­go y yo nos pu­si­mos a cor­tar el cha­sis 20cm. Por des­gra­cia, Ch­ris mu­rió du­ran­te mi pro­yec­to pe­ro su mu­jer fue tan ama­ble de pres­tar­me sus bo­ce­tos con ins­truc­cio­nes es­tric­tas de que no se los de­ja­ra ver a na­die más. Iba len­to por­que lo ha­cía yo to­do, me­nos el mo­tor. Mark Lyon y Ke­vin Jo­nes de GTO En­gi­nee­ring fue­ron de gran ayu­da,

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Clá­si­cos Ex­clu­si­vos Cuan­do las ré­pli­cas de ca­li­dad se po­nen a la ven­ta, es­pe­cial­men­te un co­che con una his­to­ria co­no­ci­da en­tre los ex­per­tos en la mar­ca, siem­pre se ven­den bien. Un ex­cep­cio­nal Lynx XKSS (de­re­cha, arri­ba) que fue de Dick Skip­worth, por ejem­plo, su­peró to­das las ex­pec­ta­ti­vas al­can­zan­do los 526.500€ en una subas­ta de Bon­hams en el Good­wood Re­vi­val de 2014.

Los es­pe­cia­lis­tas respetados como Lynx siem­pre ob­tie­nen más de lo es­ti­ma­do. Gran Bre­ta­ña cuen­ta con una lar­ga tra­di­ción de cons­truc­to­res de ré­pli­cas ar­te­sa­na­les como Ch­ris Law­ren­ce, Pe­ter Shaw, Bill Monk y Pe­ter Ja­ye. Cual­quier co­che cons­trui­do por uno de es­tos ar­te­sa­nos es muy desea­ble.

La ré­pli­cas, es­pe­cial­men­te las que la FIA con­si­de­ra “co­pias au­ten­ti­fi­ca­das”, han de­mos­tra­do ser una bue­na in­ver­sión en es­tos úl­ti­mos años. En 2005, un Ja­guar C-Ty­pe de Ja­ye se po­día com­prar por 103.000€ pe­ro hoy al­can­za los 274.000€.

“A la ho­ra de com­prar es im­por­tan­te com­pro­bar quién ha cons­trui­do el co­che”, di­ce Roy Kent de The Old Ra­cing Car Com­pany. “A no ser que seas un ex­per­to, va­le la pe­na con­tra­tar a un es­pe­cia­lis­ta pa­ra que eva­lúe su fi­de­li­dad y su in­ge­nie­ría”.

Com­prar una ré­pli­ca ya ter­mi­na­da es lo más eco­nó­mi­co. Como por ejem­plo el co­che de “con­ti­nua­ción” In­vic­ta S-ty­pe Low Chas­sis es­ti­lo 1936 (de­re­cha, abajo), ven­di­do por Coys en di­ciem­bre por 242.000€. Cons­trui­do por Mi­ke Bris­tow, in­cor­po­ra­ba mu­chas pie­zas ori­gi­na­les a un cha­sis nue­vo y hoy no se po­dría cons­truir por aquel pre­cio.

El mer­ca­do de los co­ches de an­tes de la gue­rra o “bit­zas” es otra his­to­ria por­que el Vin­ta­ge Sports-Car Club re­gu­la los co­ches “nuevos” con la nor­ma “tres de cin­co” pa­ra los com­po­nen­tes prin­ci­pa­les, mien­tras que el Bu­gat­ti Ow­ners’ Club iden­ti­fi­ca a las ré­pli­cas con su pro­pia se­rie de cha­sis BOC. El mer­ca­do pa­ra las co­pias sin ba­se de co­che do­nan­te, como los Pur Sang Bu­gat­ti, se ha en­fria­do por un in­ci­den­te con en el de­par­ta­men­to de trán­si­to.

La ba­se de una ré­pli­ca es la clave de su va­lor. Si nues­tro SWB hu­bie­ra es­ta­do ba­sa­do en un 250GT en vez de un 330GT, su pre­cio se in­cre­men­ta­ría en 137.000€. Esa au­ten­ti­ci­dad ha­ce que la ré­pli­ca pue­da par­ti­ci­par en mu­chos más even­tos: “El ori­gen his­tó­ri­co es un fac­tor en al­za en el va­lor de una ré­pli­ca”, di­ce Kent.

El mer­ca­do de las co­pias es di­ná­mi­co, cuen­ta Mark Ha­rri­son de To­tal Head­tur­ners, que sue­le te­ner más de 20 Co­bra en stock: “Los en­tu­sias­tas tie­nen más co­no­ci­mien­tos aho­ra y quie­ren a los me­jo­res fa­bri­can­tes. El más pe­di­do es el 427 y una ré­pli­ca de AK Spor­tscar al­can­za los 68.000€. Son más fá­ci­les y más ba­ra­tos de con­du­cir y muy di­ver­ti­dos”.

Meer tu­vo que reha­cer gran par­te de la carrocería pa­ra de­jar­la como nue­va. Abajo, de­re­cha: el glorioso V12 del 330; un Fe­rra­ri de co­ra­zón; la ta­pa del de­pó­si­to; los fa­ros Mar­chal

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