‘LE FAL­TA EL IM­PUL­SO DE BLO­QUE GRAN­DE DE UN JEN­SEN O UN BRIS­TOL PE­RO SE VE MÁS OR­DE­NA­DO QUE ÉS­TOS’

Clasicos Exclusivos - - PRÓXIMO NÚMERO -

Opel re­ci­bió nu­me­ro­sos pe­di­dos como com­ple­men­to de se­sio­nes fo­to­grá­fi­cas pa­ra ce­le­bri­da­des ale­ma­nas pe­ro las re­cha­zó to­das pa­ra cons­truir ré­pli­cas fun­cio­na­les pa­ra clien­tes y am­bos co­ches des­pa­re­cie­ron en un al­ma­cén en­tre 1971 y 1972.

Na­die se fi­jó de­ma­sia­do en ellos du­ran­te los si­guien­tes 25 años y, en cier­to mo­do, es sor­pren­den­te que so­bre­vi­vie­ran te­nien­do en cuen­ta que eran só­lo ma­que­tas gi­gan­tes y no co­ches “de ver­dad”. Se ru­mo­rea que el bas­ti­dor del Coupé Di­plo­mat fun­cio­nó en su día pe­ro aho­ra, como a su her­mano to­tal­men­te ves­ti­do, hay que em­pu­jar­lo pa­ra mo­ver­lo.

Opel te­nía pla­nes pa­ra pro­du­cir una ver­sión fun­cio­nal del co­che, co­sa que con­fir­ma el he­cho de que Bob Lutz en­car­ga­ra a Frua cons­truir un par de pro­to­ti­pos fun­cio­na­les con cha­sis de Di­plo­mat en el 71. Pe­ro el en­tu­sias­mo por la idea pron­to de­ca­yó cuan­do que­dó cla­ro que Pie­tro Frua no po­día cons­truir el co­che pa­ra pro­duc­ción en el tiem­po re­que­ri­do. El mis­mo CD – con sus puer­tas y amor­ti­gua­do­res con­ven­cio­na­les y la co­la re­cor­ta­da- se veía tan arro­gan­te y agre­si­vo como el Ma­se­ra­ti Ghi­bli. Lutz era muy par­ti­da­rio de pro­du­cir­lo pe­ro per­dió aún más in­te­rés cuan­do Opel se dio cuen­ta de que un V8 GT con carrocería de fi­bra de vi­drio po­dría com­pe­tir con­tra su pro­pio Cor­vet­te.

Al fi­nal, fue el pi­lo­to Erich Bit­ter – con ayu­da y apo­yo de Opel- el que con­vir­tió el con­cep­to del CD en un prác­ti­co co­che de ca­rre­te­ra, del que ven­dió 395 uni­da­des en una for­ma muy mo­di­fi­ca­da y ba­jo su pro­pio nom­bre en­tre 1973 y 1979. Si la cri­sis del pe­tró­leo no se hu­bie­ra desata­do en esa mis­ma épo­ca, Bit­ter qui­zás ha­bría ven­di­do más, pe­ro no es pro­ba­ble. El gus­to por los GT se­dien­tos con mo­tor ame­ri­cano ya se es­ta­ba per­dien­do.

El CD de Bit­ter usa­ba tan­tas pie­zas de Di­plo­mat como era po­si­ble – has­ta los ele­men­tos mun­da­nos como los in­te­rrup­to­res e ins­tru­men­tos- en una carrocería de ace­ro cons­trui­da por Baur. Pe­ro la in­cor­po­ra­ción de asien­tos tra­se­ros ra­cio­na­li­zó la agre­si­vi­dad en lo que que­da­ba de la si­lue­ta ori­gi­nal. Y aun­que el Bit­ter se­guía sien­do bas­tan­te bo­ni­to y exó­ti­co era mu­cho me­nos des­lum­bran­te que el ori­gi­nal de Opel.

La si­lue­ta es lim­pia y ca­si in­sí­pi­da, con los inevi­ta­bles fa­ros tra­se­ros de Fiat 124 Coupé. Den­tro, el re­ves­ti­mien­to de cue­ro co­lor cre­ma da vida a un in­te­rior por lo de­más to­tal­men­te in­sa­tis­fac­to­rio que no es el de un GT ca­ro, con de­ma­sia­das pie­zas Opel mun­da­nas. No es la ca­li­dad del aca­ba­do sino la se­lec­ción de ma­te­ria­les lo que re­ba­ja el tono en un co­che que, por otro la­do, es im­pre­sio­nan­te.

Las ven­ta­ni­llas ba­jas pro­por­cio­nan sen­sa­ción de es­pa­cio en el ha­bi­tácu­lo y me ale­gro de que el ai­re acon­di­cio­na­do fun­cio­ne. In­clu­so au­to­má­ti­co, tie­ne po­ten­cia su­fi­cien­te como pa­ra de­jar mar­cas ne­gras en el as­fal­to y só­lo un li­ge­ro mo­vi­mien­to en el cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes de­la­ta los cam­bios de mar­cha al ace­le­rar, con la me­dia ca­li­bra­da pa­ra 90, y la ur­gen­cia se sua­vi­za al­go más allá de los 177km. No es len­to, pe­ro al Bit­ter le fal­ta el im­pul­so de blo­que gran­de de un Jen­sen o has­ta de los pos­te­rio­res Bris­tol V8.

Por otra par­te, se ve más or­de­na­do y más de una pie­za que cual­quie­ra de los men­cio­na­dos y se con­du­ce sin es­fuer­zo gra­cias a su sus­pen­sión tra­se­ra de Dion, con una sen­sa­ción pla­cen­te­ra de neu­tra­li­dad en las cur­vas. El Bit­ter nos da una bue­na idea de có­mo el CD “real” po­dría ha­ber­se com­por­ta­do si la em­pre­sa lo hu­bie­se pro­du­ci­do. Hu­bie­ra da­do a los BMW Cy a los Mer­ce­des SLC de es­te mun­do al­go en qué pen­sar si se

hu­bie­ran cons­trui­do su­fi­cien­tes uni­da­des. Hoy, en­tre las hor­das de tu­ris­mos cua­dra­dos que nos cuen­tan la his­to­ria del pa­sa­do bá­si­ca­men­te uti­li­ta­rio de Opel, el CD es un vehícu­lo que real­men­te lla­ma la aten­ción en­tre la gi­gan­tes­ca colección his­tó­ri­ca de la mar­ca. En al­gún mo­men­to per­dió las llan­tas ori­gi­na­les (que se­gu­ra­men­te eran ita­lia­nas) pe­ro las de alea­ción que lle­va pues­tas aho­ra son to­tal­men­te ade­cua­das. Las pro­por­cio­nes acha­pa­rra­das y el fino hue­co en­tre el ex­tre­mo de la rue­da de­lan­te­ra y la par­te su­pe­rior del ca­pó su­gie­ren una con­fi­gu­ra­ción de mo­tor cen­tral en­ton­ces de mo­da. Ade­más, no pue­des evi­tar pen­sar que el CD sir­vió, por lo me­nos, de ins­pi­ra­ción par­cial pa­ra otra co­no­ci­da sen­sa­ción ale­ma­na, el BMW Tur­bo.

Por su­pues­to, uno ten­dría que lle­var un mono ajus­ta­do beige de pa­ra­cai­dis­ta pa­ra sen­tir­se có­mo­do tras el vo­lan­te de es­ta ma­ra­vi­lla, que, si fun­cio­na­ra, no te ga­na­ría de­ma­sia­dos ami­gos en la má­qui­na del par­king. La gi­gan­tes­ca ca­po­ta se vol­tea ha­cia de­lan­te por me­dio de un com­ple­jo sis­te­ma de fuer­tes bi­sa­gras y per­mi­te aco­mo­dar­se en los an­chos asien­tes en­vol­ven­tes a tra­vés de un mar­co abier­to. Mien­tras el es­bel­to pa­nel de ins­tru­men­tos (con 11 dia­les in­de­pen­dien­tes) y el sen­ci­llo vo­lan­te cor­po­ra­ti­vo se co­lo­can en su si­tio, uno se pre­gun­ta lo po­ten­te que de­be­ría ha­ber si­do el ai­re acon­di­cio­na­do pa­ra es­te enor­me in­ver­na­de­ro si el co­che lle­ga a ser fun­cio­nal.

Tam­bién sur­gie­ron al­gu­nas cues­tio­nes de se­gu­ri­dad en torno al cris­tal y la fal­ta de pi­lar A, que era lo que le pro­por­cio­na­ba esa es­pec­ta­cu­lar si­lue­ta la­te­ral. La con­so­la cen­tral – con te­lé­fono, ra­dio y to­do ti­po de fun­cio­nes no fun­cio­na­les – es­tá muy bien eje­cu­ta­da y es muy de ciencia fic­ción de los 70. Só­lo fal­tan los ro­llos de cin­ta de or­de­na­dor.

Si los mo­de­los Opel de los 50 y prin­ci­pios de los 60 ha­bían si­do ob­je­to de bur­la, ad­qui­ri­dos por los con­duc­to­res mar­gi­na­les por cues­tio­nes prác­ti­cas o su as­pec­to ame­ri­cano, los de fi­na­les de los 60 te­nían as­pi­ra­cio­nes ge­nui­nas. Eran bo­ni­tos y fun­cio­na­ban bien y eran tan bue­nos como cual­quier otro de su cla­se. La apa­ri­ción del con­cep­to CD – un vehícu­lo que na­die hu­bie­ra so­ña­do de la abu­rri­da Opel unos años an­tes – fue la con­fir­ma­ción de es­te nue­vo es­ta­tus y un mo­men­to im­por­tan­te pa­ra la ima­gen ex­ter­na de la em­pre­sa.

El pro­por­cio­na­do Bit­ter tie­ne un pun­to de Ma­se­ra­ti Indy más que de CD es­ti­lo Ghi­bli; el V8 en­ca­ja en la par­te tra­se­ra del cha­sis; el ha­bi­tácu­lo de 2+2 no es su­fi­cien­te­men­te lu­jo­so pa­ra Buc­kley, con tan­tas pie­zas de Opel mun­dano

Jor­dan (ter­ce­ro a la de­re­cha) con su equi­po; los ori­fi­cios de ven­ti­la­ción in­di­can que el CD in­cor­po­ra­ba un mo­tor cen­tral; Frank­furt, 1969; evo­lu­ción ha­cia el Bit­ter CD. De­ba­jo: Frua cons­tru­yó un par de co­ches fun­cio­na­les con ca­rro­ce­ría de GRP en 1971

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