El fru­to de un ma­tri­mo­nio ita­lo-es­can­di­na­vo

No es ha­bi­tual que los fa­bri­can­tes de au­to­mó­vi­les del nor­te de Eu­ro­pa de­jen que ca­rro­ce­ros in­de­pen­dien­tes (prin­ci­pal­men­te ita­lia­nos) reali­cen ejer­ci­cios de di­se­ño so­bre sus vehícu­los. A pe­sar de ello, Vol­vo, el cons­truc­tor sue­co que em­pe­zó su an­da­du­ra en

Clasicos Exclusivos - - SUMARIO - TEX­TO AN­TO­NIO PA­LA­CÍN (ar­que­lo­gia­del­mo­[email protected]) FO­TO­GRA­FÍA JO­SÉ AN­TO­NIO POR­TE­ROS GIL

EL P1800

Tras el fra­ca­so del Vol­vo P1900 la ca­sa sue­ca de­ci­dió dar­se una se­gun­da opor­tu­ni­dad, y lan­zar un coupé dos puer­tas ce­rra­do, a di­fe­ren­cia del pri­me­ro, que era des­ca­po­ta­ble. Di­bu­ja­do por Pe­lle Pet­ter­son, un di­se­ña­dor sue­co que tra­ba­ja­ba pa­ra Pie­tro Frua, los pri­me­ros pro­to­ti­pos vie­ron la luz en­tre fi­na­les de 1957 y prin­ci­pios de 1958. No se­ría has­ta 1961 que el vehícu­lo en­tra­ría en pro­duc­ción. La pri­me­ra se­rie equi­pa­ba el mo­tor B18, un cua­tro ci­lin­dros de 1,8 li­tros con car­bu­ra­do­res SU, que desa­rro­lla­ba 100 hp. El cam­bio de mar­chas era de cua­tro ve­lo­ci­da­des, pu­dién­do­se pe­dir en op­ción el over­dri­ve. Mon­ta­ba fre­nos de dis­co en el eje de­lan­te­ro, y de tam­bor en el tra­se­ro.

En 1963, coin­ci­dien­do con el tras­la­do de la pro­duc­ción des­de las ins­ta­la­cio­nes de Jen­sen en Reino Uni­do, don­de se ha­bía em­pe­za­do a fa­bri­car el co­che, has­ta Sue­cia, apa­re­ció una evo­lu­ción: el 1800S. Tras su­ce­si­vas me­jo­ras du­ran­te los años el mo­tor fue ga­nan­do po­ten­cia has­ta lle­gar a los 115 hp. En 1969 el pro­pul­sor fue re­em­pla­za­do por el B20, de 2 li­tros, aun­que el au­to­mó­vil si­guió lla­mán­do­se P1800.

Con la lle­ga­da de las nor­mas an­ti­con­ta­mi­na­ción, prin­ci­pal­men­te en los Es­ta­dos Uni­dos don­de Vol­vo te­nía un im­por­tan­te mer­ca­do, mu­chos vehícu­los se vie­ron for­za­dos a adop­tar la in­yec­ción como sis­te­ma de alimentación. Es así como en 1970 apa­re­ce el 1800E, que sus­ti­tu­ye al an­te­rior. La prin­ci­pal no­ve­dad era el mo­tor B20E, do­ta­do de in­yec­ción Bosch D-Je­tro­nic, que jun­to a una re­di­se­ña­da cu­la­ta, con­se­guía que la po­ten­cia lle­ga­se a los 130 hp. Ese mis­mo año el co­che se­ría equi­pa­do con fre­nos de dis­co a las cua­tro rue­das.

La úl­ti­ma evo­lu­ción del P1800 fue el mo­de­lo ES. Pre­sen­ta­do en 1972, es­ta nue­va ver­sión por­ta­ba una carrocería di­fe­ren­te a las an­te­rio­res, sien­do és­ta de ti­po shoo­ting bra­ke. A pe­sar de que se ha­bían pe­di­do pro­pues­tas a las ca­sas Cog­gio­la y Frua pa­ra es­te nue­vo vehícu­lo, sus bo­ce­tos fue­ron des­car­ta­dos por con­si­de­rar­se de­ma­sia­do ade­lan­ta­dos pa­ra su épo­ca, re­sul­tan­do el di­se­ño fi­nal obra de los pro­pios sue­cos. La vida útil del P1800 aca­ba­ría en 1973, aun­que al­gu­nos ca­rro­ce­ros tra­ta­ron de con­ven­cer al fa­bri­can­te nór­di­co con el di­se­ño de un su­ce­sor. Ese fue el ca­so de Cog­gio­la…

COG­GIO­LA DI­SE­ÑA­DOR

Ca­rroz­ze­ria Cog­gio­la, fun­da­da en 1966 por Ser­gio Cog­gio­la, fue una ca­sa de di­se­ño ita­lia­na, po­co co­no­ci­da, pe­ro con pro­yec­tos ade­lan­ta­dos a su tiem­po, que no se li­mi­tó a ex­pe­ri­men­tar en el te­rreno de la au­to­mo­ción, des­ta­can­do tam­bién

en el ám­bi­to de la aeronáutica. Cog­gio­la ve­nía de tra­ba­jar ca­tor­ce años en Ghia, pri­me­ro como di­se­ña­dor y más tar­de como res­pon­sa­ble de la ofi­ci­na téc­ni­ca. Ya des­de un primer mo­men­to la ca­sa ita­lia­na co­men­zó a co­la­bo­rar con los fa­bri­can­tes nór­di­cos Saab y Vol­vo, rea­li­zan­do tam­bién ejer­ci­cios de di­se­ño pa­ra mar­cas es­ta­dou­ni­den­ses ( Pon­tiac), y al­gu­nas eu­ro­peas (Ci­troën, Renault, Au­di, etc). Uno de los cam­pos de es­tu­dio pre­fe­ri­dos de Cog­gio­la era el de la me­jo­ra de la se­gu­ri­dad de los au­to­mó­vi­les, pro­yec­tan­do vehícu­los con una ri­gi­dez tor­sio­nal op­ti­mi­za­da, que re­per­cu­tía en me­jo­res re­sul­ta­dos en prue­bas de cho­que.

P1800 ESC

So­bre la ba­se del Vol­vo 1800 ES Cog­gio­la pre­sen­tó en el sa­lón del au­to­mó­vil de Pa­ris de 1971 un coupé lla­ma­do ESC (la C de­no­ta­ba la ini­cial de su ape­lli­do), tam­bién co­no­ci­do como Vi­king. El ESC man­te­nía la ba­ta­lla del co­che en el que se ba­sa­ba, de 2.450 mm, pe­ro veía au­men­ta­da su lon­gi­tud has­ta los 4.465 mm, así como su an­chu­ra, has­ta los 1.705 mm, y dis­mi­nui­da su al­tu­ra has­ta los 1.265 mm. Los 250 mi­lí­me­tros ex­tra ase­gu­ra­ban un plus de se­gu­ri­dad en ca­so de cho­que fron­tal, se­gún in­di­ca­ban las no­tas de pren­sa de la épo­ca. Las lu­ces re­trác­ti­les es­ta­ban

ope­ra­das me­dian­te un pe­dal que ac­tua­ba so­bre un cir­cui­to hi­dráu­li­co. Tan­to el mo­tor como la trans­mi­sión se man­te­nían de se­rie. El in­te­rior res­pi­ra di­se­ño ita­liano por to­dos los la­dos, des­de los anató­mi­cos y mu­lli­dos asien­tos de piel, has­ta el sal­pi­ca­de­ro. A pe­sar de con­ser­var la re­lo­je­ría Smiths, és­te se re­di­se­ño com­ple­ta­men­te, con­tan­do con aca­ba­dos en alu­mi­nio. In­clu­so la lla­ve de con­tac­to es­tá des­pla­za­da res­pec­to a su ubi­ca­ción ori­gi­nal, en el la­do de­re­cho, aho­ra en el iz­quier­do. Una con­so­la cen­tral, tam­bién con aca­ba­do en alu­mi­nio, agru­pa a va­rios in­te­rrup­to­res, la ca­le­fac­ción, así como un ra­dio­cas­set­te de 8 pis­tas Vo­xon. Ex­te­rior­men­te, su lí­nea an­gu­lo­sa, an­ti­ci­pa­ba las ten­den­cias de di­se­ño que se iban a im­po­ner en los años se­ten­ta, aban­do­nan­do las for­mas cur­vas en fa­vor de unos cam­bios de di­men­sión más abrup­tos. Cog­gio­la lo­gra la in­te­gra­ción de los ele­men­tos ex­te­rio­res en la lí­nea del vehícu­lo: tan­to el pa­ra­cho­ques de­lan­te­ro como el tra­se­ro “abra­zan” sus res­pec­ti­vas óp­ti­cas, dan­do una ima­gen más com­pac­ta y lim­pia. Otro re­cur­so del que Cog­gio­la “abu­sa” es el de las re­ji­llas de ai­rea­ción, ya sean fun­cio­na­les o no: el mo­rro, ale­tas de­lan­te­ras, ven­ta­ni­llas la­te­ra­les tra­se­ras y el gran por­tón tra­se­ro in­cor­po­ran es­ta so­lu­ción, acen­tuan­do los tra­zos rec­tos.

EN NUES­TRO PAÍS

Como es sa­bi­do, nues­tro país, y gra­cias a la ce­le­bra­ción del Sa­lón del Au­to­mó­vil de Bar­ce­lo­na des­de 1966 de una for­ma in­de­pen­dien­te a la ya exis­ten­te Fe­ria de Mues­tras, fue la puer­ta de en­tra­da de au­to­mó­vi­les ex­clu­si­vos, mu­chos de ellos pro­to­ti­pos con al­gu­nos años a sus es­pal­das. Así es como en la edi­ción de 1976 fue mos­tra­do es­te Vol­vo en el stand del di­se­ña­dor ita­liano, jun­to al Lan­cia Dun­ja, con me­cá­ni­ca Fulvia, fa­bri­ca­do por Cog­gio­la pe­ro di­se­ña­do por Al­do Ses­sano.

A pe­sar de la fuer­te de­man­da de es­te ti­po de vehícu­los en nues­tro país, el Vol­vo no fue ven­di­do du­ran­te la ce­le­bra­ción de di­cho cer­ta­men, y aca­ba­do el sa­lón f ue a pa­rar a Sán­chez-Ferrero, un co­no­ci­do com­pra­ven­ta de Ma­drid. Lo cier­to es que el au­to­mó­vil du­ró po­co en la ex­po­si­ción, ya que en sep­tiem­bre de aquel año fue ven­di­do y ma­tri­cu­la­do en la mis­ma pro­vin­cia de Ma­drid.

En nues­tro país el co­che fue con­du­ci­do de for­ma es­po­rá­di­ca por sus su­ce­si­vos pro­pie­ta­rios, sien­do pin­ta­do en al­gún mo­men­to en co­lor ro­jo en lu­gar del blan­co ori­gi­nal. Su es­ta­do de con­ser­va­ción es ex­cep­cio­nal, con­tan­do só­lo con po­co más de 17.000 ki­ló­me­tros en el mar­ca­dor. A día de hoy es pro­pie­dad de un co­lec­cio­nis­ta es­pa­ñol cu­ya de­bi­li­dad son los pro­to­ti­pos y vehícu­los de cor­ta fa­bri­ca­ción.

Su com­por­ta­mien­to di­ná­mi­co no va­ría en re­la­ción a su do­nan­te, sien­do así un co­che ágil y con una po­ten­cia su­fi­cien­te, a pe­sar de que el vo­la­di­zo de­lan­te­ro ex­ten­di­do y el he­cho de ser una pie­za úni­ca acon­se­ja no de­jar­se lle­var por el en­tu­sias­mo y evi­tar po­si­bles dis­gus­tos.

Es­te Vol­vo ex­clu­si­vo de­mues­tra que en nues­tro país exis­ten co­lec­cio­nis­tas con cri­te­rio y, por lo tan­to, bue­nas co­lec­cio­nes que ire­mos mos­tran­do en lo su­ce­si­vo.

Las lu­ces re­trác­ti­les se ope­ran me­dian­te un pe­dal que ac­túa so­bre un cir­cui­to hi­dráu­li­co

El fron­tal se ex­tien­de 250mm más que el P1800 ori­gi­nal pa­ra ofre­cer un plus de seguridad en ca­so de cho­que fron­tal

Al­gu­nos de­ta­lles, co­mo las ma­ne­ci­llas de las puer­tas, pa­re­cen extraídos de la me­jor épo­ca del Art-Dé­co

Las re­ji­llas de ai­rea­ción del vano mo­tor es­tán per­fec­ta­men­te di­si­mu­la­das si­guien­do el pa­trón rec­ti­lí­neo

Cier­tos de­ta­lles pa­re­cen extraídos de un ca­tá­lo­go de ar­qui­tec­tu­ra

La lí­nea an­gu­lo­sa an­ti­ci­pa en es­te mo­de­lo de los ’60 la ten­den­cia que se im­pon­dría en la si­guien­te dé­ca­da

Las lí­neas rec­tas re­dun­dan­tes que en­con­tra­mos en va­rios de­ta­lles del co­che acen­túan su ade­lan­to en el di­se­ño

Las su­per­fi­cies acris­ta­la­das son muy di­fe­ren­tes res­pec­to al P1800 de ba­se, fru­to de una lí­nea ge­ne­ral más ba­ja

El in­te­rior es una mez­cla de di­se­ño ita­liano y prag­ma­tis­mo sue­co

La lla­ve de con­tac­to es­tá des­pla­za­da del su la­do ori­gi­nal de­re­cho al iz­quier­do

Los ins­tru­men­tos son los ori­gi­na­les, y le­gen­da­rios, Smiths

El sal­pi­ca­de­ro cuen­ta con un aca­ba­do en alu­mi­nio pu­li­do, don­de des­ta­ca el ra­dio­cas­se­rre de 8 pis­tas Vo­xon

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