Comparamos
Ocho SUV compactos
Hyundai Tucson, Peugeot 3008, Kia Sportage, Nissan Qashqai, VW Tiguan, Seat Ateca, Opel Grandland X y Skoda Karoq, ¿con cuál te quedas?
C ¿ uánto dura una moda? En el automóvil, con ciclos de renovación cada seis o siete años, si parece que ha salido bien, al menos repites. Así que, dado que la mayoría de los compradores apuestan por un SUV —y que lo hacen aquí, en Estados Unidos o en China— significa que tenemos SUV para rato. En cuanto a motorizaciones, sí, hemos elegido diésel. Todos ellos son buenos viajeros por tamaño y por cualidades de rodar e insonorización. Son mínimos en motorización y susceptibles de ser elegidos por quienes no se vayan a ver afectados por limitaciones a entrar al centro de algunas grandes urbes. Agarraos, que vamos a contaros lo que solo se puede discernir comparando en tiempo real.
Hyundai Tucson
Te equivocas, ni es el más largo, ni el más ancho, aunque entre el diseño y la impresión visual de sus ruedas te engaña, porque sí tiene las vías más generosas, junto con su hermano mellizo, el Kia. El Tucson recibe una crítica sobre la altura para acceder y bajar «para una mujer con falda sería el menos fácil». Nunca dejas de aprender, porque más altura creíamos que era la panacea para ser «más SUV». Y si gustar en EE.UU. requiere competir frente a 4x4 (cosas de los coches de venta mundial), es verdad que el Tucson tiene la banqueta más alta del lote respecto al suelo, cuatro centímetros más arriba que el siguiente —el 3008— y nueve más que el más «turismo» de esta comparativa, el Ateca. Si a eso le sumamos que la puerta no baja hasta cubrir el umbral, al descender del Tucson después de un recorrido con algo de suciedad, acabarás manchando tus pantalones.
Con el Hyundai vamos de sorpresa en sorpresa, porque conforme a su sensación de coche espacioso al sentarte al volante, resulta que con el metro en la mano está en la media. Solo al asomarnos al maletero comprobamos que pasa de largo de los 500 litros. Bajo su piso todo está bien organizado, incluso dispone de un hueco para guardar la loneta oculta-equipajes, que en casi ningún coche sabes dónde ponerla cuando la extraes. Y las plazas posteriores son, más allá de lo espacial, una bendición para adultos, con su respaldo ajustable (16 posiciones) para ir bastante recostado y calefacción en los asientos exteriores traseros. Además, la plaza central dispone de espacio suficiente para poner los pies y una banqueta mullida. Quizá por todo lo anterior y por la dirección hiperasistida (o bastante asistida, si eliges el modo «deporte» de las dos posiciones que permite seleccionar), esperas que al planteamiento del Tucson correspondiera una suspensión suave, de coche grande. Pero no, en cuanto pillas alguna grieta en el asfalto, los ocupantes la notan, y eso a pesar de que el movimiento de la carrocería tampoco está del todo contenido. Lo mismo se repite a velocidades de autopista en baches pronunciados y con el coche cargado, cuando de nuevo aparece una reacción seca, para contener esos movimientos amplios. La dirección tan suave y que puede ser una gozada en ciudad, no ayuda mucho a un conductor que disfrute al volante. Sí es una dirección muy lineal, que permite fácilmente llegar al límite apoyado en el tren delantero sin susto. Subvira, buscando la confianza en el conductor y perdonar errores, y tira la toalla con mucha anticipación, cuando todavía queda margen. Si le buscas las cosquillas, el ESP ataja rápidamente. Intentar ir rápido se convierte en una conducción aparatosa, con el asistente de frenada interviniendo a cada frenada fuerte intentando apurar, con su correspondiente señal de avisar del peligro al resto del tráfico con la intermi-
Robustez a toda prueba en Hyundai. Su suspensión es algo más seca que sus rivales
tencia. Ya, es un SUV, pero en este grupo hay SUV que son más permisivos. Y si realmente piensas que lo podrás usar en el campo, incorpora –como el Kia-, el único control de descenso del grupo.
Kia Sportage
Un ejemplo de SUV enfocado al conductor lo tenemos en el Kia. Tiene un tacto de dirección y una pisada mucho más comunicativa para el aficionado. Saltando del volante del Hyundai al del Kia, sus descomunales neumáticos de corte deportivo —además de ser los más anchos de esta comparativa— lo hacen más sencillo a la salida de las curvas, durante la curva, en la frenada... Se siente que se descoloca menos, de manera que la conducción resulta a la vez mucho más eficaz y más gratificante que en el Hyundai. Eso sí, el rodar es más áspero que el Tucson en las irregularidades de un asfalto que no sea perfecto, porque de hecho podría pasar por el deportivo del grupo. Esto también se nota en los baches que te encuentres a cierta velocidad y con el coche cargado, en los que se muestra tan seco a la hora de cortar el movimiento de la carrocería como el Hyundai. Una pérdida de confort que muchos aceptarían.
Con la misma base del Hyundai, su presentación interior lo hace parecer de otra especie, mientras que guarnecidos interiores o asientos, hacen que las cotas que podemos medir difieran. Perfectamente ordenados, la disposición de mandos y teclas alrededor del conductor lo apabullan más que en el Hyundai. tiene más superficies de plásticos acolchados (toda la zona superior del salpicadero) o un sistema multimedia distinto: en el Kia la pantalla superior da cobertura al climatizador (por eso no tiene pantalla propia como en el Tucson). Para entender que cada marca se empeña en sacar sus ventajas, bajo el piso del maletero hay una bandeja de poliexpán mucho más aprovechable en el Hyundai que en el Kia, por ser más ancha y profunda. Donde no hay mucho que hacer es en los mismos gruesos montantes de parabrisas, que condicionan la visión. Hacia atrás, la calidad de imagen de la cámara trasera no es digna de destacar. Sí que, en la misma pantalla, se comprueba que puede disponer tanto de conectividad a través de CarPlay como de Android, de la que el Hyundai carecía. En éste no hay posibilidad de órdenes vocales y la conexión Bluetooth se muestra reticente. El Kia vuelve a destacar frente a su hermano en las plazas posteriores, por ofrecer tanto una toma USB como una de 12 voltios en esa zona trasera. La guantera queda repleta con la documentación y, como en el Hyundai, el freno de mano mecánico ocupa gran parte del espacio del cajón situado entre las las plazas delanteras. A destacar los asientos de esa primera fila con los reposacabezas mullidos y bien cerca de la cabeza, justo lo contrario de lo que nos brinda en las plazas posteriores.
Nissan Qashqai
Está en otro planeta, como ha demostrado en el test del alce o en el eslalon. Si no es el más rápido es por la intervención del ESP para asegurarse que nada se va a desmandar. Llegas a la curva con la referencia del coche anterior y pasas «con una mano atada a la espalda». Y con la siguiente curva, y la otra… Eso sí, la dirección no es directa y obliga a meter más volante que el resto, lo que hace que «conduzcas más», pero no que sea más eficaz. Con desarrollos de cambio con un salto entre segunda y tercera, un motor de menores potencia y par oficiales debería defenderse mal en zonas sinuosas... Sin embargo, el agarre que procuran sus neumáticos permite un
El Kia está muy enfocado al conductor, por tacto de dirección y una pisada muy comunicativa
paso por curva a velocidades sorprendentes y de forma sosegada. Si se cierra... un poco más de volante y los neumáticos de competición que lleva nuestro Qashqai se tragan todo. Incluso si no fuerzas realmente demasiado, un sistema electrónico se encarga —mediante sutiles toques al freno de las ruedas interiores— de mantener una trayectoria limpia. A un conductor medio le dará confianza y el experto en seguida percibe que esa ayuda se acaba en cuanto las cosas se ponen serias. En curva lenta no hay milagros, justo lo contrario, porque ahí el ESP actúa con contundencia —y poco agradable— si buscas los límites del coche, y el control de tracción tiene poco trabajo con esos zapatos y ese motor. Siendo ésta su principal baza, es previsible que esta situación se degrade considerablemente sobre firme deslizante… y lo hemos podido atestiguar en la frenada sobre firme asimétrico, en las que las sacudidas buscando la estabilidad eran de las más acusadas del grupo. Sorprendentemente, su equipo de ruedas no lastra el confort excesivamente, aunque en baches pronunciados a alta velocidad resulta seco, al nivel de Hyundai o Kia.
Todo esto solo revela lo bien que el Qashqai ha sabido jugar sus bazas, conocedor de qué puede hacer para mantener viva la llama de ser el líder en ventas durante años del segmento. ¿Qué pasa cuando la mayoría te saca diez centímetros de longitud, eres el más bajito y estrecho? Pues a base de trucos como un maletero mucho más pequeño que el resto (con ingeniosas separaciones para confinar parte del equipaje), consigue ofrecer un habitáculo largo como para no desmerecer demasiado. Nació pensado para una pareja sin niños y, sin embargo, las plazas traseras muestran una habitabilidad dentro de lo razonable para cuatro plazas. La quinta dispone de mejor espacio para los pies que un 3008, no te golpearás la espinilla como en un Opel... Eso sí, sin salidas de aire o conectores de ningún tipo
detrás y pequeños espacios en las puertas. La banqueta posterior es realmente larga —aunque un adulto no apoyará totalmente sus piernas, por su ángulo— y la sensación de visibilidad (no, desde luego, de amplitud) es de las mejores, quizá también porque los respaldos delanteros no abultan mucho y nuestra unidad la acentúa con su techo de cristal. La accesibilidad a estas plazas posteriores es otro cantar, la peor de todos. Delante se le notan especialmente los años, pero también el esfuerzo por seguir al nivel. No lo consigue con el equipo multimedia y la visualización de su pantalla, un N-Connect que no admite marcación por voz, ni Android, ni CarPlay. En su haber, que puede contar con cámara frontal y una visión cenital 360 del coche muy mejorable en calidad. Los relojes se leen bien, pero la regulación del volante se te queda corta y debes modificar la posición de conducción para sentirte algo más a gusto. La propia banqueta va alta en la posición más baja
y lo sientes pequeño. Si bajas de un rival, hasta el reposapiés se te hace corto. En cuanto a los pasillos del cambio de marchas, su guiado debería mejorar.
Opel Grandland X
Si te esperabas algo similar al 3008 en el que se basa, has acertado solo en parte. Igual de directa la dirección, igual de inmediata en la acción inicial, pero… incluso con los mismos neumáticos y la misma apariencia de desgaste, las trayectorias se te abren. ¿Pero qué sucede? No es capaz de seguir al 3008, encima teniendo que «manotear» más con su volante convencional. La suspensión da la sensación de ser la misma (quizá influidos por pensar que lo es), pero en la práctica hay «algo» que no funciona igual de bien que en el 3008. Nos cuesta creerlo, porque el Grandland es un proyecto que venía hecho y que Opel solo ha tenido que darle su carácter, incluida su personal interpretación del chasis. Sin tener al lado esta referencia, nos habría parecido el Opel un coche sobreasaliente, fácil y progresivo, se le ajusta todo lo que diremos del Peugeot. Sencillamente, que con las unidades que hemos dispuesto una junto a la otra y cambiando de conductores, el 3008 se conduce mejor. Incluso, en un día de fuertes vientos, nos ha parecido más ruidoso en su aerodinámica a alta velocidad que el francés, el proyecto original. Por alguna razón, el cambio que debería ser similar al PSA de siempre, se siente más impreciso que en su aplicación equivalente. La mayor cilindrada del 1.6 del Opel —también de origen PSA— no se impone claramente al recién estrenado 1.5 del Peugeot, aunque en las últimas marchas el Grandland es el rey de las recuperaciones. Precisamente, el motor de mayor cilindrada está al final de su vida comercial y el Opel pronto montará también el 1.5.
Este Opel es una caja de sorpresas. Parecen haber hecho esfuerzos para diferenciarse del Peugeot. No es que hayan dispuesto al revés los anclajes de los amortiguadores del portón trasero, es que no hay nada reconocible en la estructura, ni en la bandeja y su forma de sujetarla. Incluso han elevado el borde de carga en nada menos que ¡nueve centímetros!, como si hubieran añadido un paramento buscando proporcionar una rigidez extra al conjunto. Si así fuera, al volante no hemos sido capaces de notarlo. A modo de anécdota, la apertura del portón pasando el pie no era algo evidente, mientras que en el 3008 este sistema asistido nunca fallaba. Siguiendo hacia delante, contrasta lo bien cuidadas que van las plazas posteriores (ventanillas monotoque, un túnel de transmisión muy poco intrusivo, etc.) con una consola delantera que se prolonga hacia atrás e incomoda por lo que abulta a un posible