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Ja­guar E-Pa­ce P250 / Vol­vo XC40 2.0 T5

Coche Actual - - SUMARIO - MI­GUEL GARCÍA-VIDAL mgar­cia-vidal@mpib.es / FO­TOS: M. HELSING

En­fren­ta­mos a es­tos dos SUV pre­mium con sus re­fi­na­dos mo­to­res de ga­so­li­na.

Gra­cias a los re­sul­ta­dos co­se­cha­dos por Ja­guar con su F-Pa­ce y Vol­vo con sus XC60 y XC90, am­bas mar­cas han de­ci­di­do, ca­si al tiem­po, am­pliar la fa­mi­lia por aba­jo. Una de­ci­sión que otros fa­bri­can­tes pre­mium to­ma­ron ha­ce tiem­po y que tam­bién les ha re­por­ta­do gran­des be­ne­fi­cios, como a BMW con su X1, Au­di con su Q3 o Mer­ce­des con su GLA. Pe­ro uno de los gran­des pro­ta­go­nis­tas no tiene san­gre ale­ma­na sino bri­tá­ni­ca. Ha­bla­mos del gran fe­nó­meno que ha supuesto el Ran­ge Ro­ver Evo­que, del que el E-Pa­ce adop­ta pla­ta­for­ma, pro­pul­so­res y tec­no­lo­gías. El XC40, por su par­te, es­tre­na la pla­ta­for­ma CMA (Com­pact Mo­du­lar Ar­chi­tec­tu­re), que tam­bién ve­re­mos en el res­to de fu­tu­ras Se­ries 40 o el Link&Co 01, pe­ro con un tac­to que re­cuer­da mu­cho a los úl­ti­mos XC60 y XC90. Y es que bas­ta re­co­rrer unos po­cos me­tros pa­ra com­pro­bar el ca­rác­ter de ca­da uno, con un tac­to ne­ta­men­te de­por­ti­vo en el in­glés y una cla­ra apues­ta por el má­xi­mo gra­do de con­fort en el sue­co.

En sus in­te­rio­res con­ti­núa la tó­ni­ca. El E-Pa­ce, en es­ta equi­pa­da y cos­to­sa edi­ción First Edi­tion, se­du­ce con piel Wind­sor en ébano con cos­tu­ras en ro­jo, tam­bién en sal­pi­ca­de­ro y par­te de la con­so­la cen­tral, el techo fo­rra­do en sí­mil Al­can­ta­ra y unos en­vol­ven­tes asien­tos de con­torno va­ria­ble con ajus­te eléc­tri­co de 18 mo­vi­mien­tos. A pri­me­ra vis­ta trans­mi­te una sen­sa­ción de ca­li­dad li­ge­ra­men­te su­pe­rior a la de su ri­val, pe­ro un exa­men más de­ta­lla­do nos des­cu­bre un plás­ti­co du­ro li­so y del­ga­do ba­jo ins­tru­men­ta­ción, pan­ta­lla mul­ti­fun­ción y con­so­la cen­tral. El XC40, con una pre­sen­ta­ción más so­bria, tam­bién ex­hi­be

plás­ti­cos du­ros, pe­ro con me­nor pre­sen­cia, así como de ti­po ru­go­so, que a la pos­tre le apor­tan ma­yor lus­tre. Sus asien­tos tam­bién cuen­tan con ban­que­ta ex­ten­si­ble, de for­ma me­cá­ni­ca y no eléc­tri­ca como en su ri­val, al tiem­po que apor­tan gran er­go­no­mía y con­fort, pe­ro sin re­sul­tar tan en­vol­ven­tes. La pos­tu­ra de con­duc­ción en am­bos es bue­na, mien­tras la vi­si­bi­li­dad ha­cia el ex­te­rior es me­jor en el sue­co, aun­que en am­bos es­ca­sa ha­cia atrás en obli­cuo.

El peor fa­llo de er­go­no­mía lo pre­sen­ta la pa­lan­ca de cam­bios del XC40. Ya es pe­cu­liar

su ma­ne­jo se­cuen­cial de de­re­cha a iz­quier­da —como an­ti­gua­men­te en Mer­ce­des—, pe­ro lo que no tiene nin­gún sentido es su mi­núscu­lo ta­ma­ño, ba­jo em­pla­za­mien­to y has­ta iló­gi­co fun­cio­na­mien­to; ya que al ca­re­cer de blo­queo tan­to pa­ra se­lec­cio­nar di­rec­ta como mar­cha atrás re­quie­re eje­cu­tar un do­ble to­que de pa­lan­ca. Ade­más, ca­re­ce de le­vas tras el vo­lan­te, que sí son de se­rie en los R-De­sign, por lo que ya só­lo por ello me­re­ce la pe­na op­tar por es­te aca­ba­do. Nos gus­ta mu­cho más la tradicional pa­lan­ca del E-Pa­ce que, como de­be de ser, per­mi­te re­du­cir mar­chas con to­ques ha­cia de­lan­te y su­bir­las em­pu­ján­do­la ha­cia atrás. Lo que no se en­tien­de es que pa­ra ma­ne­jar­lo ma­nual­men­te des­de las le­vas del vo­lan­te ha­ya que si­tuar la pa­lan­ca en la po­si­ción «Sport» o en el pa­si­llo se­cuen­cial.

Pe­se a la trac­ción to­tal, in­clu­so en el E-Pa­ce con un avan­za­do con­trol de trac­ción, son co­ches pen­sa­dos pa­ra ca­rre­te­ra

Pa­ra el ac­ce­so a sus pla­zas tra­se­ras no en­con­tra­mos un am­plio hue­co en nin­guno de los dos, si bien el es­pa­cio del E-Pa­ce no re­sul­ta tan an­gos­to. Una vez den­tro, el XC40 ofre­ce ma­yor an­chu­ra —tan­to de­lan­te como detrás en­tre los me­jo­res de su seg­men­to—, ex­hi­ben el mis­mo es­pa­cio pa­ra las pier­nas y la pla­za cen­tral no al­can­za por di­men­sio­nes y es­pu­ma­do el con­fort de las la­te­ra­les. Al­go más de es­pa­cio tam­bién en el ma­le­te­ro del sue­co que, so­bre to­do, re­sul­ta más ver­sá­til por su ca­pa­ci­dad pa­ra com­par­ti­men­tar la car­ga, pe­ro tam­bién por los bo­to­nes de ac­cio­na­mien­to eléc­tri­co pa­ra aba­tir los res­pal­dos de los asien­tos tra­se­ros en dos sec­cio­nes asi­mé­tri­cas. En el bri­tá­ni­co só­lo se aba­ten los res­pal­dos des­de las pla­zas tra­se­ras, tam­bién en dos sec­cio­nes asi­mé­tri­cas pe­ro sin por­te­zue­la pa­ra ob­je­tos lar­gos como es­quís. Como el XC40, tiene go­mas de aga­rre y to­ma de 12V, mien­tras se des­mar­ca con unas prác­ti­cas guías con gan­chos mó­vi­les pa­ra es­ti­bar la car­ga. En am­bos, al aba­tir los asien­tos, que­da una su­per­fi­cie de car­ga pla­na, mien­tras ba­jo sus pi­sos es­con­den pe­que­ños re­cep­tácu­los pa­ra trián­gu­los, re­des, he­rra­mien­tas…

Con la de­mo­ni­za­ción su­fri­da por los mo­to­res dié­sel ca­da vez son más los con­duc­to­res que pien­san en pro­pul­so­res de

ga­so­li­na, in­clu­so aun­que sean ya de un res­pe­ta­ble ni­vel de po­ten­cia, como aquí su­ce­de: de dos li­tros, con cua­tro ci­lin­dros en lí­nea, so­bre­ali­men­ta­dos por tur­bo y con in­ter­coo­ler. El In­ge­nium del Ja­guar ac­ti­va to­dos nues­tros sen­ti­dos al pul­sar el bo­tón de en­cen­di­do con un es­ti­mu­lan­te bra­mi­do que ce­sa a los po­cos se­gun­dos, as­pec­to en el que el T5 pa­sa des­aper­ci­bi­do. Al ra­len­tí se sien­ten re­fi­na­dos, con un ba­jo ni­vel de vi­bra­cio­nes, lo que per­ma­ne­ce con ba­jas car­gas so­bre el ace­le­ra­dor. Es an­te gran­des de­man­das cuan­do cam­bian de ca­ra. El T5 en esas cir­cuns­tan­cias se sien­te más se­do­so, pe­ro so­bre to­do más con­vin­cen­te por su ca­pa­ci­dad pa­ra su­bir más rá­pi­do de ré­gi­men. Ade­más, las sen­sa­cio­nes de ace­le­ra­ción y re­cu­pe­ra­ción que ofre­ce son muy su­pe­rio­res, como cons­ta­ta nues­tro Cen­tro Téc­ni­co. En ello tie­nen gran re­per­cu­sión la efi­ca­cia del pro­pul­sor del Vol­vo —ade­más con­su­me me­nos—, su pe­so más re­du­ci­do y la co­mu­nión con el cam­bio. Am­bos son au­to­má­ti­cos —con­ver­ti­dor de par—, con 9 re­la­cio­nes el Ja­guar y 8 el Vol­vo, que des­de cual­quier apar­ta­do a va­lo­rar re­sul­ta mu­cho más con­vin­cen­te. No es tan rá­pi­do en la tran­si­ción de una mar­cha a otra como el de un BMW X1 o un Au­di Q3, pe­ro es tan sua­ve como en el pri­me­ro, lo que le otor­ga un gran con­fort.

Ima­gen y ca­rác­ter

Como fiel re­fle­jo a su di­se­ño, di­ná­mi­ca­men­te el XC40 ha­ce una apues­ta muy de­ci­di­da por el con­fort, mien­tras el E-Pa­ce cuen­ta con un tac­to más de­por­ti­vo, con una amor­ti­gua­ción mu­cho más fir­me que no pro­cu­ra gran con­fort, so­bre to­do an­te «guar­dias tum­ba­dos». A rit­mo tran­qui­lo o rá­pi­do el tren de­lan­te­ro del E-Pa­ce se sien­te más pre­ci­so, pe­ro en con­duc­ción de­por­ti­va apa­re­cen acu­sa­dos mo­vi­mien­tos verticales de ca­rro­ce­ría que, es­pe­cial­men­te en el tren de­lan­te­ro, le res­tan pre­ci­sión. En el Vol­vo, con la sus­pen­sión de se­rie —op­cio­nal­men­te tam­bién hay una de­por­ti­va (262 €) o la de amor­ti­gua­ción va­ria­ble Four-C (915 €); Adap­ta­ti­ve Dy­na­mics pa­ra el Ja­guar, por 1.258 €, aun­que no en el First Edi­tion de equi­pa­mien­to ce­rra­do—, se sien­te más el ba­lan­ceo, pe­ro sin mo­vi­mien­tos de ca­rro­ce­ría pa­rá­si­tos ni pér­di­da de pre­ci­sión, pe­se a una di­rec­ción que no aca­ba de con­ven­cer por tac­to o por la in­for­ma­ción que trans­mi­te, aun­que me­jo­ra en el mo­do Dy­na­mics. Por cier­to, a los mo­dos de uso se ac­ce­de más rá­pi­do en el E-Pa­ce.

Muy re­fi­na­dos. Apor­tan ca­li­dad de ro­da­du­ra, sua­vi­dad de mar­cha y ba­jo ni­vel so­no­ro; con­so­li­dán­do­se el E-Pa­ce como la re­fe­ren­cia en­tre los de su cla­se al si­tuar­se por de­ba­jo del Au­di Q3 ca­si por un de­ci­be­lio.

Pa­ra su seg­men­to y ta­ma­ño marcan ci­fras de pe­so ex­ce­si­vas. So­bre to­do el E-Pa­ce, con cer­ca de dos to­ne­la­das. El Vol­vo es 150 kg más li­ge­ro, lo que le ayu­da en ace­le­ra­ción, re­cu­pe­ra­ción y con­su­mos.

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