¿Se­rán muy de­li­ca­dos?

FIL­TRO DE PAR­TÍ­CU­LAS EN GA­SO­LI­NA

Coche Actual - - PUNTO DE ENCUENTRO - Jo­sé Luis Bo­lí­var.Ta­fa­lla

HE LEÍ­DO QUE BMW VA A

mon­tar fil­tros de par­tí­cu­las en to­dos sus co­ches de ga­so­li­na y que es­ta tec­no­lo­gía ya la es­tán uti­li­zan­do Volks­wa­gen y Mer­ce­des en al­gu­nos mo­to­res. Pen­sa­ba que las par­tí­cu­las sin que­mar eran un pro­ble­ma ex­clu­si­vo de los dié­sel y aho­ra, que pa­re­ce que se van a ex­ten­der a los ga­so­li­na, me pre­gun­to si como pa­sa con aque­llos van a po­der ser una fuen­te de pro­ble­mas que en­ca­re­ce el cos­te to­tal de pro­pie­dad del co­che. Por mis ne­ce­si­da­des, tra­yec­tos cor­tos en su ma­yo­ría, ya ha­bía des­car­ta­do el dié­sel y aho­ra mis­mo es­toy de­ci­dien­do en­tre ga­so­li­na o hí­bri­do pa­ra el co­che que ten­go pen­sa­do com­prar el año pró­xi­mo. Has­ta no ha­ce mu­cho, l as par­tí­cu­las no que­ma­das eran un pro­ble­ma, ¡y gra­ve! de las me­cá­ni­cas dié­sel por el po­ten­cial ries­go can­ce­rí­geno, lo que obli­gó a in­cor­po­rar fil­tros ca­pa­ces de eli­mi­nar­las y evi­tar que és­tas lle­ga­ran a la at­mós­fe­ra.

Sin em­bar­go, la ex­ten­sión de la tec­no­lo­gía de in­yec­ción di­rec­ta a la ga­so­li­na y el au­men­to en la pre­sión de in­yec­ción es­tá tra­yen­do una con­se­cuen­cia me­nos ama­ble que el au­men­to de pres­ta­cio­nes y re­duc­ción del consumo —con su con­si­guien­te re­ba­ja en la pro­duc­ción de CO —. Se tra­ta de la apa­ri­ción de par­tí­cu­las sin que­mar en los es­ca­pes; unas par­tí­cu­las más pe­que­ñas y di­fí­ci­les de cap­tu­rar que los ho­lli­nes de los dié­sel, y con un po­ten­cial da­ñino pa­ra la sa­lud igual­men­te preo­cu­pan­te.

De ahí que, pa­ra man­te­ner­las a raya, los fa­bri­can­tes es­tén apos­tan­do por adap­tar los procesos de in­yec­ción pa­ra tra­tar de evi­tar­las an­tes de su formación e in­cor­po­rar fil­tros de par­tí­cu­las al es­ti­lo de lo que su­ce­día has­ta aho­ra con los mo­to­res dié­sel. És­tos van a ver­se fa­vo­re­ci­dos por su ma­yor fa­ci­li­dad pa­ra al­can­zar tem-

pe­ra­tu­ra que los de los dié­sel y emi­ten unos ga­ses con la tem­pe­ra­tu­ra más es­ta­ble y al­ta, lo que fa­ci­li­ta el tra­ba­jo de los sis­te­mas de de­pu­ra­ción como el ca­ta­li­za­dor y, aho­ra, el fil­tro de par­tí­cu­las, que tra­ba­jan en con­di­cio­nes más ho­mo­gé­neas, con sus con­se­cuen­tes ven­ta­jas en cuan­to a fia­bi­li­dad en el tiem­po. Ade­más, al­ma­ce­nar esas par­tí­cu­las más ca­lien­tes va a ha­cer que se pue­dan eli­mi­nar más a me­nu­do y con ma­yor fa­ci­li­dad, evi­tan­do tra­ba­jar sin lle­gar a al­can­zar las con­di­cio­nes óp­ti­mas de fun­cio­na­mien­to como su­ce­de du­ran­te los recorridos cor­tos en ciu­dad.

Cu­rio­sa­men­te, la al­ta tem­pe­ra­tu­ra de los ga­ses, que en el ca­so de los ele­men­tos de de­pu­ra­ción su­po­nen una ventaja, pue­den no ser­lo en otros ele­men­tos del mo­tor. De he­cho, re­pre­sen­tan un un impedimento pa­ra la ge­ne­ra­li­za­ción de los tur­bos de geo­me­tría va­ria­ble en ga­so­li­na, al­go só­lo pre­sen­te por ra­zón de cos­tes en vehícu­los tan ex­clu­si­vos y anec­dó­ti­cos como el Pors­che 911 Tur­bo.

La tem­pe­ra­tu­ra de los ga­ses de es­ca­pe en ga­so­li­na y su ma­yor es­ta­bi­li­dad re­du­cen la exi­gen­cia a los ele­men­tos de de­pu­ra­ción com­pa­ra­do con los mo­to­res dié­sel.

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