Ci­troën C5 Air­cross

La úl­ti­ma ver­sión que lle­ga al mer­ca­do com­par­te la ma­yo­ría de com­po­nen­tes con sus her­ma­nos de ga­ma del gru­po PSA, pe­ro re­sul­ta más có­mo­do que sus ri­va­les y ofre­ce gran­des ap­ti­tu­des pa­ra cir­cu­lar fue­ra de ca­rre­te­ra.

Coche Actual - - SUMARIO - RAFA GUI­TART rgui­[email protected] FO­TOS: CI­TROËN

Gran­des ap­ti­tu­des pa­ra cir­cu­lar fue­ra de la ca­rre­te­ra.

Ape­sar de la can­ti­dad de re­pre­sen­tan­tes en el seg­men­to de los to­do­ca­mino o SUV, muy po­cos son los mo­de­los que real­men­te tie­nen ca­pa­ci­dad pa­ra cir­cu­lar con fa­ci­li­dad y sol­ven­cia fue­ra del as­fal­to. En es­te ca­so, Ci­troën, que dis­po­ne de una am­plia ex­pe­rien­cia en mo­de­los de al­ta ca­pa­ci­dad in­te­rior, co­mo Ber­lin­go, C3 Pi­cas­so, C3 Air­cross, C4 Spa­ceTou­rer y Grand C4 Spa­ceTou­rer, ha lo­gra­do in­te­grar las fun­cio­nes que pro­por­cio­nan co­mo­di­dad —tam­bién ca­rac­te­rís­ti­ca de la mar­ca— ba­jo el pa­ra­guas «Ci­troën Ad­van­ced Com­fort», que aglu­ti­na es­pa­cio, ergonomía, con­fort, si­len­cio de mar­cha, prac­ti­ci­dad, fa­ci­li­dad de uso, etc. en un mo­de­lo in­tere­san­te en el que se mue­ven com­pe­ti­do­res de la ta­lla de los Re­nault Kad­jar, Kia Spor­ta­ge, Ford Ku­ga, Hyun­dai Tucson, Opel Grand­land X o Volks­wa­gen Ti­guan, en­tre otros.

Las di­men­sio­nes del C5 Air­cross, ba­sa­do en la pla­ta­for­ma EMP2 del gru­po PSA (la mis­ma de Peu­geot 3008 y 5008, DS 7 Crossback y Opel Grand­land X), no son exa­ge­ra­das (4,50 x 1,86 x 1,69 m), li­ge­ra­men­te más lar­go que un 3008 o un Grand­land X y al­go más corto que el DS 7 Crossback o un 5008. Sin em­bar­go, ofre­ce más ca­pa­ci­dad de ma­le­te­ro que cual­quie­ra de ellos (580-720 li­tros). Res­pec­to al C5 Air­cross de Chi­na, las ver­sio­nes eu­ro­peas dis­po­nen de tres asien­tos in­de­pen­dien­tes des­li­zan­tes en 15 cm, con res­pal­dos aba­ti­bles y re­cli­na­bles en cin­co posiciones. To­dos son de cin­co pla­zas e, in­de­pen­dien­te­men­te del aca­ba­do que ten­gan, dis­po­nen de asien­tos des­li­zan­tes y aba­ti­bles, lo que per­mi­te con­tar con un sue­lo prác­ti­ca­men­te plano y una lon­gi­tud de car­ga de has­ta 1,90 me­tros.

Gran co­mo­di­dad

Ofre­ce bas­tan­tes hue­cos y hay mu­cho es­pa­cio pa­ra los ocu­pan­tes, tan­to de­lan­te co­mo de­trás. Sin em­bar­go, no nos ha pa­re­ci­do es­pe­cial­men­te am­plio el es­pa­cio pa­ra las pier­nas en la se­gun­da fi­la, con un má­xi­mo de 67 cm con las ban­que­tas si­tua­das en la po­si­ción más re­tra­sa­da y ape­nas 52 cm en el pun­to con­tra­rio. Lo que sí re­sul­ta in­tere­san­te es el sis­te­ma de acol­cha­do de los asien­tos, que cuen­ta con una ca­pa vis­coe­lás­ti­ca de 15 mm so­bre la es­pu­ma de al­ta den­si­dad, que ayu­da a fil­trar aún más las irre­gu­la­ri­da­des del fir­me. Hay que des­ta­car el ex­ce­len­te con­fort que pro­por­cio­nan las sus­pen­sio­nes, do­ta­das de amor­ti­gua­do­res es­pe­cí­fi­cos Kyb­se —pa­ten­ta­dos por Ci­troën—, con to­pes hi­dráu­li­cos en ex­ten­sión y com­pre­sión, ins­pi­ra­dos en los vehícu­los de com­pe­ti­ción. Ba­jo la de­no­mi­na­ción «Pro­gres­si­ve Hy­drau­lic Cus­hions», son si­mi­la­res a los em­plea­dos en el C4 Cac­tus que, cuan­do el des­pla­za­mien­to ver­ti­cal de la rue­da es pe­que­ño, el amor­ti­gua­dor pro­por­cio­na un ta­ra­do sua­ve, pe­ro an­te fuer­tes mo­vi­mien­tos, cuan­do el ém­bo­lo del amor­ti­gua­dor se des­pla­za ha­cia los ex­tre­mos rá­pi­da­men­te, se en­cuen­tra con unos mue­lles in­ter­nos que fre­nan aún más su mo­vi­mien­to de ma­ne­ra progresiva.

Pue­de in­cluir has­ta 20 sis­te­mas de ayu­da a la con­duc­ción, es­tre­nan­do el de­no­mi­na­do High­way Dri­ver As­sist, de se­rie en aca­ba­do Shi­ne, que com­bi­na el avi­so de cam­bio in­vo­lun­ta­rio de ca­rril a par­tir de 30 km/h con el con­trol de ve­lo­ci­dad de cru­ce­ro adap­ta­ti­vo. Tam­bién pue­de in­cor­po­rar con­trol de es­ta­bi­li­dad de re­mol­que, sis­te­ma de re­co­no­ci­mien­to de se­ña­les, lu­ces au­to­má­ti­cas, sis­te­ma de aler­ta de aten­ción del con­duc­tor, con­trol del án­gu­lo muer­to, aler­ta de ries­go de co­li­sión, etc.

Ga­so­li­na y diésel 130 y 180

La ga­ma ini­cial, que arran­ca­rá su co­mer­cia­li­za­ción a prin­ci­pios de enero, dis­pon­drá de dos ver­sio­nes de ga­so­li­na y otras tan­tas diésel, en am­bos ca­sos con po­ten­cias de 130 o 180 CV. En ga­so­li­na arran­ca con el 1.2 Pu­reTech 130 con ca­ja ma­nual de 6 mar­chas, al que si­gue un 1.6 Pu­reTech 180 siem­pre aso­cia­do a la au­to­má­ti­ca de ocho, mien­tras que la ofer­ta diésel co­mien­za con el 1.5 BlueHDi, con ca­ja ma­nual de 6 mar­chas o au­to­má­ti­ca de 8, y cul­mi­na con el 2.0 BlueHDi 180 CV, siem­pre con ca­ja EAT8. Co­mo en el res­to de mo­de­los PSA, só­lo se ofre­ce­rá con trac­ción de­lan­te­ra, in­clu­so en la va­rian­te hí­bri­da en­chu­fa­ble que lle­ga­rá a Eu­ro­pa en 2020, con una au­to­no­mía eléc­tri­ca so­bre los 60 km y con una po­ten­cia to­tal com­bi­na­da de 225 CV. Sí se ofre­ce Grip Con­trol con sis­te­ma de ayu­da de des­cen­so en pen­dien­tes y cin­co pro­gra­mas de fun­cio­na­mien­to, que pro­me­te me­jor ad­he­ren­cia y pue­de li­mi­tar la ve­lo­ci­dad má­xi­ma a 3 km/h en ba­ja­das pro­nun­cia­das. Es­ta fun­cio­na­li­dad se ofre­ce jun­to a unos neu­má­ti­cos M+S en llan­ta de 19".

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